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Re: BMW-History Teil 3
Helmut 523 i - 23.02.2008, 18:15BMW-History Teil 3
Fahrbericht: BMW 3er Touring
Ein Bayer mit großer Klappe
Der erste 3er Touring wurde noch als Guerilla-Projekt in Heimarbeit entwickelt. Heute, 20 Jahre später, ist der Kombi eine tragende Säule im Modellprogramm von BMW. Bereits ein halbes Jahr nach der Limousine startet deshalb zur IAA im September auch der Touring in die nächste Generation.
Kombination von Fahrspaß und praktischem Nutzwert
So wirklich geplant war der Touring in der 3er-Reihe nicht.
Denn als 1984 schon die zweite Generation der Limousine am Markt war, konnte sich mit einem Kombi in München noch keiner anfreunden.
Keiner? Nicht ganz.
Ein junger Ingenieur, so lautet die von BMW verbreitete Legende, machte sich angesichts seines bevorstehenden Familienzuwachses intensiv Gedanken über eine neue Kombination von Fahrspaß und praktischem Nutzwert.
Und weil er in der Entwicklung niemanden überzeugen konnte, hat er nach Feierabend daheim in der Garage zu Schweißbrenner und Trennscheibe gegriffen.
"Dieses Auto verlässt BMW nicht mehr"
Binnen sechs Monaten entstand so ein Prototyp, den er im April 1985 seinen Vorgesetzten zeigte.
Was für ihn persönlich zwar sicher kein Schaden, aber doch ein taktischer Fehler war.
Denn aus dem neuen Babybomber wurde erst einmal nichts.
"Dieses Auto verlässt BMW nicht mehr", soll der damalige Vorstandsvorsitzende von Kuenheim gesagt haben, bevor er den Touring kurzerhand zu einem offiziellen Entwicklungsprojekt erklärte.
Erst zwei Jahre später allerdings, im August 1987, kommt der erste Kombi auf den Markt und damit der junge Vater aus der Entwicklungsabteilung auch zu seinem neuen Familienauto.
Mehrheitsfähiges Modell
Dass die Idee des Technik-Guerillas so schlecht nicht gewesen ist, zeigt im Nachhinein auch ein Blick in die Zulassungsstatistik.
Schließlich macht der Kombi in der Mittelklasse nach den Zahlen des Analyseinstituts B&D-Forecast (Leverkusen) in Deutschland mittlerweile 57,8 Prozent aller Verkäufe aus.
Das klassische Stufenheck kommt nur noch auf 33,1 Prozent, und Coupés oder Fließheckmodelle erreichen nur 9,1 Prozent. Zwar haben Audi und VW bei A4 und Passat mit einer Kombi-Quote von 70,1 und 80,6 Prozent im letzten Jahr eine noch viel eindeutigere Kundenpräferenz.
Doch auch bei BMW war der Touring 2004 nach diesen Zahlen
Parallele Entwicklung
Angesichts dieser Marktentwicklung bekennen sich die Bayern heute ohne Not zu ihren Lastenträgern.
Und anders als früher muss der Touring deshalb auch nicht mehr daheim in der Garage entwickelt werden.
Im Gegenteil: Zum ersten Mal in der Modellgeschichte des Dreiers wurden Limousine und Kombi tatsächlich parallel entwickelt, so dass Designer und Techniker von Anfang an beide Varianten vor Augen hatten.
Silhouette als Schokoladenseite
Dabei ist erneut ein sehr sportlich wirkender Lifestyle-Laster mit der Silhouette als Schokoladenseite herausgekommen: Dort nehmen die sanft nach hinten fallende Dachlinie und die leicht steigende Gürtellinie das Fensterband förmlich in die Zange und lassen den Kombi schlanker aussehen, als er eigentlich ist.
Dazu gibt es ein glattes und schnörkelloses Heck mit großer Klappe, tiefer Ladekante, kleinem Spoiler und markanten Rückleuchten.
Größeres Platzangebot
Wie die Limousine, so wächst beim Generationswechsel auch der Touring. Und mit den Abmessungen natürlich auch das Platzangebot.
So bietet der jetzt 4,52 Meter lange Bayer einen um 25 auf 460 Liter vergrößerten Kofferraum.
Wer sich mit zwei Sitzplätzen begnügt, der kann die asymmetrisch geteilte Rückbank umklappen und das Ladevolumen damit auf 1385 Liter erweitern.
Allerdings verhindern die dicken Sitzpolster und vielleicht auch der Kardantunnel des Heckantriebs eine absolut ebene Ladefläche.
Dafür gibt es jetzt im Tiefparterre noch einmal zusätzlichen Stauraum, weil der Dreier serienmäßig mit pannensicheren
Viele Detaillösungen
Weil aber bei einem Kombi das reine Raumangebot längst nicht mehr alles ist, profiliert sich der neue Touring auch mit seinen vielen Detaillösungen.
So bleibt er der einzige deutsche Kombi, bei dem die Heckscheibe separat geöffnet werden kann.
Falls die hoch verehrte Premium-Kundschaft tatsächlich einmal schmutziges Sperrgut transportieren möchte, gibt es als Option einen Wendeboden, der auf einer Seite Teppich und Zurrösen trägt und auf der anderen mit einer ausziehbaren Kunststoffplane als Schutz vor Schmutz und Kratzern bestückt ist.
Und wenn das Schuhwerk auf dem Golfplatz einmal richtig nass oder gar schlammig geworden sein sollte, halten die Bayern für den Unterboden eine wasserdichte Klappbox bereit.
Zwei Motoren zum Start
Die Technik übernimmt der Touring nahezu unverändert von der Limousine.
Deshalb rollt auch der Kombi auf einem sehr straffen Fahrwerk, dem die aufpreispflichtige Aktivlenkung eine noch sportlichere Note gibt.
Dabei beschränken sich die Bayern zum Start auf zwei Motoren: Für die Otto-Fraktion gibt es zu Preisen ab 33.400 Euro im 325i einen 2,5 Liter großen Reihensechszylinder mit 168 kW/218 PS und maximal 250 Newtonmeter.
Und für die Freunde des Diesels steht ab 31.550 Euro der 320d beim Händler.
Sein Vierzylinder kommt auf 120 kW/163 PS und bringt 340 Newtonmeter an die Hinterachse.
Damit wird der Kombi zu einem ebenso genügsamen wie vergnüglichen Eiltransporter.
Denn mit sonorem Sound und relativ spontanem Antritt beschleunigt der Diesel den Kombinationskraftwagen binnen 8,6 Sekunden auf Tempo 100 und spurtet munter weiter, bis der Vortrieb bei 223 km/h ein Ende findet.
Sieben Liter in der PraxisDer Verbrauch soll in der Theorie bei 5,9 Litern liegen und pendelte sich in der Praxis der ersten Testfahrten bei noch immer vernünftigen sieben Litern ein.
Dabei erfüllt der Motor die Euro 4-Norm und kommt deshalb nach der gängigen BMW-Politik ohne Filter daher.
Wer saubere Abgase und ein reines Gewissen möchte, muss deshalb für den Partikelfilter rund 600 Euro Aufpreis einrechnen.
Mit den beiden Motoren ist es aber auf Dauer nicht getan: Für sparsame Kunden wird es deshalb schon bald auch einen 110 kW/150 PS starken 320i geben, mit dem der Preis knapp unter 30.000 Euro sinken dürfte. Und wer mehr Freude am Fahren verlangt, der bekommt später im Jahr den 330i mit 190 kW/258 PS oder den 330d mit 170 kW/231 PS.
BMW hat sein Position verbessert
Im üblichen Dreikampf der vornehmen Mittelklasse hat BMW mit dem neuen Touring seine Position gegenüber Audi und Mercedes deutlich verbessert.
Denn bei voller Besetzung bietet der 3er nun mehr Laderaum als der A4 Avant (442 Liter) und nur noch zehn Liter weniger als das T-Modell der C-Klasse (470 Liter). Bei umgelegter Rückbank haben die Münchner jetzt sogar die Nase vorn.
Doch als lachender Vierter könnte dem Trio demnächst ein andere Lademeister in die Parade fahren: der neue Passat Variant, der quasi zeitgleich mit dem Touring an den Start geht und mit 603 bis 1731 Liter Stauraum eine noch viel größere Klappe riskiert.
Fahrzeugschein
Hersteller-----------------BMW
Typ------------------------3er Touring
Karosserie----------------Kombi
Motor----------------------Vierzylinder-Turbodiesel
Hubraum------------------1.995 ccm
Leistung-------------------120 kW / 163 PS
Drehmoment-------------340 Nm
Von 0 auf 100------------8,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit--223 km/h
Verbrauch (ECE)---------5,9 Liter
Kraftstoff-----------------Diesel
Kofferraum---------------460 Liter
umgebaut-----------------1385 Liter
Versicherung-------------16 (HP), 24 (TK), 19 (VK)
Wenn sich BMW-Kenner unterhalten,
BMW Werkscodes E wie Entwicklung
Kennen Sie sich mit den internen Werkskürzeln von BMW aus?
Sonst lesen Sie hier doch mal nach.
10.02.2005 - Hamburg Wenn sich BMW-Kenner unterhalten, verlieren Neulinge schnell den Überblick.
Zwar können viele ein Kürzel wie 325i gerade noch übersetzen als Modell der 3er-Reihe mit 2,5-Liter-Einspritz-Motor.
Doch schon beim neuen 318i stockt die Gesetzmäßigkeit, werkelt hier doch wie im 320i ein Zweilitermotor.
Ganz schwierig wird es dann bei den internen Werkscodes, mit denen die Bayern die verschiedenen Baureihen des 3er-Modells kennzeichnen – aber ungern bekanntgeben.
Denn sobald ein Ingenieur von einem neuen "E-ntwicklungsmodell" spricht, brodelt die Gerüchteküche in der Fachpresse.
Die Aufregung legt sich meist erst mit der offiziellen Präsentation eines Modell.
Wie jetzt aktuell bei der neuen 3er-Reihe, dem Modell E90.
Der als Touring E91, als Coupé E92 und als Cabrio E93 heißen wird. Bekannter sind die 3er-Vorgänger wie die E36-Modelle der 90er Jahre oder die E30-Typen der 80er, die in Youngtimerkreisen sehr beliebt sind.
Und mit den 3ern ist es ja nicht getan, schließlich haben auch die 5er- und 7er-Modelle ihre eigene Entwicklungsliste.
Und wer weiß schon, daß der alte 8er als E31, der neue 6er als E63/64 (Coupé/Cabrio)der X3 als E83 und der X5 als E53 bezeichnet werden?
Der taufrische 1er ist übrigens ein E87.
Die ersten E-Modelle ware der E3 (2500-Limousine), der E6 (1600/1800/2000/Tii Touring), der E9 (2.5CS/3.0 CSL Coupé) und E10 (2002ti/2002tii Limousine).
Die große Übersicht zu den alten 3er-, 5er- und 7er-Modellen haben wir deshalb hier einmal aufgelistet.
Viel Spaß bei der nächsten Fachsimpelei!
BMW-Baureihen (Werkscodes)
3er-Modell
Baujahr
75 - 83 Baureihe E21
83 - 91 Baureihe E30
91 - 98 Baureihe E36
98 - 05 Baureihe E46
05 - Baureihe E90
5er-Modell
Baujahr
72 - 81 Baureihe E12
81 - 88 Baureihe E28
88 - 95 Baureihe E34
95 - 03 Baureihe E39
03 - Baureihe E60
7er-Modell
Baujahr
77 - 86 Baureihe E23
87 - 94 Baureihe E32
94 - 01 Baureihe E38
01 - Baureihe E65
Neue Vierzylinder-Motoren für BMW 3er Touring
BMW erweitert ab März 2006 die Motorenpalette beim 3er Touring mit dem 318i und dem 318d um zwei weitere Vier-Zylinder-Varianten.
Auch die Preise der beiden neuen Modelle stehen bereits fest.
Der BMW 318d kostet 30.050 Euro, der BMW 318i Touring 27.400 Euro (jeweils inklusive Mehrwertsteuer).
Neuer Benziner
Der drehfreudige BMW 318i Touring ist mit innovativer Valvetronic-Technologie ausgestattet.
Leistung (129 PS) und Verbrauch (7,6 Litern im EU-Mix) wurden im Vergleich zum Vorgängermodell nochmals optimiert.
Die variable Nockenwellenverstellung garantiert beim BMW 318i Touring einen idealen Drehmomentverlauf über den kompletten Drehzahlbereich. Das maximale Drehmoment liegt bei 180 Nm an, und die Höchstgeschwindigkeit misst 206 km/h.
Der Beschleunigungswert von null auf 100 km/h lautet 10,4 Sekunden.
Neuer Diesel
Der BMW 318d Touring überzeugt mit einem durchzugsstarken Dieselmotor. Bereits in unteren Drehzahlbereichen steht ein kräftiges Drehmoment zur Verfügung.
Für einen ruhigen Motorlauf sorgen die beiden Ausgleichswellen dieses Motors.
In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies beim BMW 318d Touring: 122 PS Leistung bei einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 Litern im EU-Mix, 280 Nm maximales Drehmoment, 204 km/h in der Spitze sowie eine Beschleunigung von 10,9 Sekunden auf null auf 100 km/h.
Der BMW 318d Touring erhält analog zum 320d serienmäßig den Dieselpartikelfilter.
Best of BMW - 503 Coupé
Die Geschichte des 503 ist eng mit der des 507 (dessen Story erzählten wir bereits in BMW SCENE 11/2004) verwoben.
Beide entstanden zur gleichen Zeit und bauten weitgehend auf der gleichen Technik auf.
Beide trugen die Handschrift des Designers Graf Goertz, und beide waren in kaufmännischer Hinsicht ein Flop.
Haben wir etwas vergessen?
Ach ja, jeder von ihnen zählt heute zu den BMW-Kulturgütern schlechthin und unter Autosammlern zu der Kategorie "Most Wanted"!
Nach dem Zweiten Weltkrieg feierte der westdeutsche Automobilbau schnell neue Triumphe in fremden Ländern und - noch wichtiger - in der Neuen Welt.
In den USA erfreuten sich allen voran Porsche und Mercedes größter Beliebtheit. Wie aber erging es BMW in den Vereinigten Staaten?
Die Münchner, die vor dem Krieg mit dem 328 zum führenden deutschen Sportwagenhersteller aufgestiegen waren, hatten für den US-Markt rein gar nichts im Angebot.
Die 1951 auf die Räder gestellte Sechszylinder-501-Limousine konnte da wenig helfen.
Schon auf dem heimischen Markt war dieses Modell chancenlos, weil zu teuer und zu leistungsschwach.
Um dem damaligen Werbeslogan "Auto fahren viele, Anspruchsvolle fahren BMW" gerecht zu werden, musste endlich etwas geschehen.
Also entschieden die BMW-Oberen, einen V8-Motor zu entwickeln - aber nicht irgendeinen, sondern den ersten V8 aus Leichtmetall überhaupt.
Der kam dann ab 1954 im 502 zu Einsatz.
Würde dieser Wagen in den USA mehr Erfolg haben?
Höhere Preise bei BMW
BMW wird zum 1. März 2006 die Preise für fast alle Baureihen und Modelle anheben.
Wie das Unternehmen mitteilte, betragen die Preiserhöhungen zwischen 0,6 und 2,2 Prozent. Ausgenommen sind der 520 D und der Z4 Roadster. Beim Bestseller - der 3er-Reihe - muss der Kunde künftig zwischen 250 und 500 Euro mehr zahlen.
Der Einstieg beginnt mit dem 318i ab 25.900 Euro.
Der Aufschlag für den 5er beträgt zwischen 200 und 850 Euro, beim 7er sind es bis zu 1400 Euro.
Die X5-Baureihe wird den Etat künftig mit 600 bis 950 Euro zusätzlich belasten.
Das Basismodell 3.0i kostet dann ab 46.200 Euro.
Beim X3 fallen zwischen 250 und 450 Euro mehr an, die Basis 2.0i ist ab 32.900 Euro zu haben.
Jeder vierte neue BMW fährt mit Allradantrieb
Jedes vierte der weltweit rund 1,13 Millionen verkauften BMW-Fahrzeuge verfügt über einen Allradantrieb.
Die Münchner sind damit nach eigenen Angaben Allradhersteller Nummer eins im weltweiten Premium-Segment. Inzwischen werden über die verschiedenen Baureihen hinweg 21 Modelle angeboten, die über das Allradsystem xDrive verfügen.
Das System arbeitet mit einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung, die die Antriebskraft variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
Die Steuerung ist mit der Fahrdynamikregelung DSC verknüpft und erkennt Übersteuerungs- und Untersteuerungstendenzen im Ansatz und wirkt ihnen mit einer gezielten Änderung der Kraftverteilung entgegen. BMW versteht den Allradantrieb daher in erster Linie als ein fahrdynamisches Feature, das die Stabilität und Agilität des Fahrzeugs fördert.
Zugleich verbessert xDrive die Traktion auf unbefestigten Wegen sowie auf Schnee, Eis und nasser Fahrbahn.
620 PS für den BMW M6
Eine optisch und leistungsmäßig aufgemotzte Interpretation des BMW M6 Coupés liefern nun die Tuner von G-Power.
Das "G6 Coupé 5,0 S" liefert nach dem Umbau der Kolben, der Ventile, des Ansaugtrakts und der Nockenwelle 456 kW/620 PS, 113 PS mehr als die Serienversion.
In Kombination mit einem neuen Getriebe beschleunigt der Zehnzylinder den Zweitürer in 4,5 Sekunden auf Tempo 100.
Die Geschwindigkeit wird bei 330 km/h abgeregelt.
Neben dem Motor bekommt auch die Karosserie einen Feinschliff verpasst.
Seitenschweller, Stoßstangen und ein Kofferraumaufsatz aus Carbon sollen die Aerodynamik verbessern und neue 21-Zoll-Felgen peppen die Optik auf.
Zusätzlich bekommt der Zweisitzer eine leistungsstarke Bremsanlage und zwei neue Endrohre. Die Preise stehen noch nicht fest.
Test Hartge H50
Der Hartgesottene
Hartge bringt ordentlich Schwung ins Dreier-Revier. Mit dem Motor aus dem M5 und 550 PS wird der neue H50 zum Supersportler.
15.05.2006 - Von Marc Schöttler Sportliche 3er Piloten haben es aber auch wirklich nicht leicht: Entweder fahren sie den alten M3 oder müssen mit dem 330i Vorlieb nehmen, bis das neue Topmodell am Start ist. Nun, die Warterei hat ein Ende, denn der BMW-Tuner Hartge macht das scheinbar Unmögliche möglich: Jetzt gibt es den 3er mit dem Zehnzylinder aus dem aktuellen M5. Und legt noch nach: Mittels Krümmer, Sportabgasanlage und Elektronik wurde die Leistung des Kraftwerks auf 550 PS gesteigert. Eine V/max-Begrenzung gibt es natürlich auch nicht mehr. Wer über etwas Vorstellungskraft verfügt, kann sich in etwa ausmalen, wie sich das in einem 3er anfühlt.
Auf den ersten Blick sieht man dem 3er im Hartge-Trimm an, daß es sich hierbei garantiert nicht um die Unschuld vom Lande handelt. Trotz der recht dezenten Bespoilerung und Farbgebung wirkt der Wagen wie frisch aus der Muckibude. Die geschlitzte Carbon-Motorhaube trägt dazu genauso bei wie die weit ausgestellten Radhäuser des H50. Der Heckspoiler wirkt angesichts der Höchstgeschwindigkeit sogar unterdimensioniert. Gleiches gilt für die schicke Vier-Rohr-Sportauspuffanlage.
Das ganze Projekt präsentiert sich als ein einziges technisches Highlight. Die Veredler aus Beckingen im Saarland brachten nicht nur den 5.0 Liter V10 unter die Haube, sondern paßten auch gleich noch das Sieben-Gang SMG-Getriebe an die neue Umgebung an. Wenn der V10 über die verstärkte Hinterachse herfällt, zersetzen sich die Hinterreifen – bei ausgeschalteter Traktionskontrolle – in Molekülketten.
Das im Leerlauf so friedliche klingende Auto mutiert beim Tritt auf das Gaspedal in eine Asphalt verschlingende Bestie! Bei beherztem Gaseinsatz durchbricht der gedopte 3er nach knappen 4,3 Sekunden die 100 km/h-Marke, gute 10 Sekunden später steht der Zeiger bereits bei 200 km/h – maximal sind knapp 320 km/h drin. Was für eine irre Raserei. Auch die Negativbeschleunigung kann sich sehen lassen. An der Vorderachse arbeiten gewaltige Acht-Kolben-Bremssättel, die 380er-Bremsscheiben in die Zange nehmen und für beachtliche Verzögerungswerte sorgen.
Trotz des V10 gibt sich die kleine Limousine handlich. Dank des perfekt abgestimmten Fahrwerks bleibt der Wagen auch in schnellen Kurven gut beherrschbar und verfügt über eine Menge Grip. Leichtes Übersteuern macht nicht nur Spaß, sondern das Auto mitunter schneller – insbesondere in Kurvenkombinationen. Über den Verbrauch sollte bei so einer Fahrmaschine ebenso wenig geredet werden wie über den eher dürftigen Kofferraum.
Alles in allem gibt es bei dem kompakten Supersportler wenig Anlaß zu Kritik. Der H50 ist ein perfekter Kompromiß zwischen alltagstauglicher Limousine und Rennwagen. Und er ist der beste Beweis dafür, daß es manchmal absolut genügt, Bewährtes neu zu kombinieren, anstatt das Rad immer wieder neu zu erfinden.
Coupé 335d Serie
Und wer schaut bei einem 306-PS-Coupé schon gleich auf die Trinkeigenschaften, wenn das Datenblatt mit 5,5 Sekunden bis Tempo 100 und 250 km/h Höchstgeschwindigkeit lockt.
400 Nm Drehmoment hat der Bayer schon bei 1300 Umdrehungen zu bieten – und das Versprechen hält er durch bis 5000 Touren.
Turboloch? Fehlanzeige, denn zwei kleine Lader verteilt auf je drei Zylinder sind weniger träge als ein einzelner Kraftmacher. Verknüpft mit einem eher leisen, aber satten Sound, der aus zwei dicken Endrohren brabbelt, könnte man mit verbundenen Augen glatt auf einen Achtzylinder tippen. Tatsächlich wagt BMW diesen Vergleich und stellt fest, daß der Sechser bei gleicher Leistung 70 Kilo Gewichtsvorteil zu bieten hat.
Die kommen natürlich voll der Dynamik und dem Verbrauch zugute.
Für 2100 Euro Aufschlag gibt es das Coupé mit einer neuentwickelten Sechsgang-Automatik (im 335d Serie).
Die Investition macht sich bezahlt:
Der Automat reagiert binnen 100 Millisekunden und schaltet entweder nach eigenem Gusto oder via Paddles am Lenkrad. Nach kurzer Eingewöhnung entpuppt sich aber der Gasfuß als wahres steuerndes Moment und macht die Frage nach dem konventionellen Duo Kupplung und Knüppel vollends überflüssig. Puristen vom alten Schlag belassen es beim manuellen Sechsgang-Getriebe. Dann klappt's auch mit dem Kavalierstart, der in unserer Mediengalerie als Soundfile zum Download wartet.
Das Fahrwerk bringt keine Überraschungen, Spurtreue und Handling offenbaren sich, wie man es von einem BMW erwartet. Verstellbare Stoßdämpfer-Charakteristik? Spielkram, meinen die Bayern und stellen den Fahrer gar nicht erst vor die Qual der Wahl. Man könnte natürlich den Spieß umdrehen und behaupten, der 3er würde dadurch noch teurer, als er es ohnehin schon ist. Das Geld ist aber schon an anderer Stelle besser aufgehoben: Die vorderen Kotflügel bestehen aus einem speziellen Kunststoff, der die Achslastverteilung mittels Gewichtsreduktion auf 50:50 optimiert. Gut fürs Handling, schlecht für die Reparaturkosten im Falle eines Blech- bzw. Kunststoffschadens.
Wiesmann MF3
Kernige Roadster kommen aus England. Aber nicht alle. Der Wiesmann MF3 mit BMW-Technik setzt einen deutschen Akzent. Die jüngste Ausführung des Wiesmann-Sportwagens trägt unter der langen Haube den 3,2 Liter großen Reihensechszylinder aus dem BMW M3.
Ein reinrassiger Sportmotor also, dessen spezifische Leistung deutlich über 100 PS pro Liter Hubraum liegt. Die Kraftübertragung übernimmt das sequenziell mit Paddeln am Lenkrad geschaltete Sechsganggetriebe SMG. Die Radaufhängungen stammen ebenfalls vom M3, das Chassis fertigt Wiesmann komplett aus Aluminium, und die Karosserie besteht aus mit Glasfaser verstärktem Kunststoff.
Ungeteilte Aufmerksamkeit ist dem Wiesmann jedenfalls sicher. Wie alle exotischen Automobile fördert er die zwischenmenschliche Kommunikation. Kommt der aus England? Nein. Wie viel Leistung? 343 PS. Höchstgeschwindigkeit? 255 km/h. Preis: 88.900 Euro, ohne Extras.
Der Motor wirkt im Wiesmann noch kraftvoller, noch souveräner. Der zweite Gang reicht gerade, um bei einer Schaltdrehzahl von 7800/min die 100-km/h-Marke zu überschreiten. 4,9 Sekunden zeigt das Messgerät anschließend an.
Und obwohl die straffe Federung beste Voraussetzungen bietet, um die Karosserie in ihren Grundfesten zu erschüttern, herrscht stets Ruhe. Kein Zittern, kein Geklapper, kein Knistern des im Cockpit reichlich verteilten Leders.
Auch die Abstimmung des Fahrwerks zeigt sich von ihrer guten Seite: extrem flinkes Handling dank einer sehr präzise ansprechenden Lenkung, guter Geradeauslauf bei hohem Tempo, Vertrauen erweckende Stabilität in Kurven. Und viel frische Luft gibt es obendrein.
BMW 335i Coupé: Feuer-Werk
BMW macht dem Reihensechszylinder Feuer: Das neue 335i Coupé geht mit zwei Turboladern an der Start. Der schmucke Zweitürer bringt es damit auf 306 PS.
Eine schöne Überraschung, das neue Dreier Coupé. Die Verwandtschaft mit dem Viertürer ist zwar unverkennbar, aber beim Coupé arbeiteten die Designer mit dem Bügeleisen. Die Form wirkt nicht mehr verknittert, auch Details wurden geglättet. Das Auto kommt eleganter daher und macht obendrein ein freundlicheres Gesicht.
Ob das Coupé an die Verkaufserfolge des Vorgängers anknüpfen kann, wenn ab nächstem Frühjahr das neue Blechdach-Cabrio lockt? Bei BMW macht man sich da keine Sorgen. Das Coupé ist nicht nur preisgünstiger, sondern auch geräumiger als die künftige Frischluftvariante. Tatsächlich lassen sich vor den Rücksitzen auch längere Beine verstauen, und ebenso wenig mangelt es an Kopfraum. Die Sitzlehnen sind umklappbar, eine schicke Mittelkonsole mit Ablagen unterteilt die Sitzbank, extrabreite Türen erleichtern den Zutritt in den Fond.
Hinter dem Lenkrad sitzt man zwar etwas tiefer als in der Limousine, blickt aber auf das gewohnte Cockpit. Schon wenige Meter Fahrt genügen, und man vermutet, BMW hat den Reihensechszylinder scheinbar mit Anabolika gemästet. Tatsächlich wird der Benziner von zwei Turboladern gedopt. Sie lassen die Leistung des Dreilitermotors von 272 auf 306 PS anschwellen, zugleich das Drehmoment von 315 auf fette 400 Nm anwachsen.
Dem Coupé verleiht das Kraftwerk einen Beschleunigungskomfort, den sonst nur großvolumige Achtzylinder bieten. Mit Wucht und ohne nennenswerte Verzögerung schiebt es den Dreier auf und davon, wobei es praktisch keine Rolle spielt, bei welcher Drehzahl Gas gegeben wird. Zu einem ganz besonderen Genuss wird die Drehmomentschwemme aber, wenn man sie in Verbindung mit der optionalen Automatik erlebt. Das Sechsganggetriebe wechselt die Gänge nun sanfter und schneller als zuvor und erlaubt es dem Fahrer, bei Bedarf mit Schaltpaddel am Lenkrad zu hantieren.
Noch mehr freut man sich aber zunächst über die beim Dreier bislang nicht gekannte Geschmeidigkeit des Neuzugangs. Verbesserte Stoßdämpfer und weichere Runflat-Reifen lassen den BMW ungewohnt sanft anfedern, ohne die Kurvenkünste des Hecktrieblers im Geringsten zu beeinträchtigen. Im Gegenteil: Handling und Lenkpräzision gehören zum Besten, was es diesseits eines M3 zu kaufen gibt.
BMW 3er Coupé: Die Basis ist da
Zwei Vierzylinder-Motorisierungen sind ab sofort für das BMW 3er Coupé erhältlich.
Der neue Basis-Benziner im BMW 320i leistet 170 PS und ist ab 32.400 Euro erhältlich.
Auch die Diesel-Palette des Zweitürers wird nach unten abgerundet:
Den neuen Einstieg und die sparsamste Art, 3er Coupé zu fahren, bildet der BMW 320d mit 177 PS.
Er wird mit 4,9 Litern Verbrauch je 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von 131 Gramm pro Kilometer angegeben.
Die Preise beginnen bei 35.600 Euro.
Damit ist die Karosserievariante der Mittelklasse-Baureihe nun mit je vier Benzin- und vier Dieselmotoren mit bis zu 306 PS erhältlich.
30 JAHRE FAHRERTRAINING BEI BMW
Gute Autos brauchen gute Fahrer.
Das war stark vereinfacht der Grund, weshalb BMW vor 30 Jahren das Fahrertraining ins Leben gerufen hat.
Die Kurse haben sich mit den Autos weiterentwickelt, doch das Ziel bleibt dasselbe: Die sichere Beherrschung unsicherer Situationen.
Frank Isenberg macht sich nichts vor: "In der Fahrschule wird gelernt, dass man bei Rot halten und bei Grün fahren muss.
Doch auf Gefahrensituationen können einen die Pflichtstunden nicht vorbereiten." Macht nichts, dafür gibt es ja ihn und seine weltweit über 100 Kollegen. Sie werden sogar dafür bezahlt, ahnungslose Autofahrer, Profis und solche, die sich dafür halten, in gefährliche Verkehrssituationen zu bringen und ihnen dort ihre Grenzen aufzuzeigen. Doch keine Sorge: Das alles geschieht nur mit den besten Absichten.
Denn Isenberg ist Chef des BMW-Fahrertrainings, das in diesem Jahr seinen 30. Geburtstag feiert.
30 JAHRE FAHRERTRAINING BEI BMW:
VORBEREITUNG AUF GEFAHRENSITUATIONEN
Bereits in den siebziger Jahren hatten die Bayern als einer der ersten Autohersteller die Einsicht, "dass es nicht genügt, sportliche und dynamische Autos zu entwickeln", sagt Entwicklungsvorstand Klaus Draeger, sondern dass man zum sicheren Fahren auch einen guten Fahrer braucht. "Die optimale Verbindung des besseren Automobils mit dem besseren Fahrer" zu schaffen, lautete denn auch das Ziel, mit dem die BMW Motorsport GmbH zur ersten "Fahrerschule" eingeladen hat.
Bei den Sportlern angesiedelt war das Thema vor allem, weil die Bayern ihre Erfahrungen von Rallye und Rundstrecke weitergeben wollten. Nicht umsonst wurde der Lehrplan vom finnischen Rallye-Professor Rauno Aaltonen entwickelt.
Zwar ist Aaltonen mittlerweile aus dem aktiven Dienst ausgeschieden. Doch hin und wieder taucht er auch heute bei den Kursen auf.
Dazu bietet ihm der Terminplan reichlich Gelegenheit: Denn unter der Dachmarke "Fahrerlebnis" gibt es für BMW, Mini und die Motorradsparte mittlerweile 40 verschiedene Programme mit rund 1000 Veranstaltungen vom Kompakttraining über das Erlebnis "Rennstrecke" bis zum Offroad-Abenteuer in Afrika, zu denen im letzten Jahr rund 18.000 Teilnehmer gekommen sind.
Polizisten als Versuchskaninchen
Begonnen hat das Fahrertraining im Frühjahr 1977: Nachdem als Versuchskaninchen auch Polizeibeamte aus München den Lehrgang erfolgreich durchlaufen hatten, wurden 15 Kurse für jeweils 20 Teilnehmer ausgeschrieben und auf Anhieb ausverkauft. "Allerdings gab es damals nicht nur Handling-Übungen und simulierte Risiko-Situationen auf den alten Dreiern zu bestehen", erinnert sich Rauno Aaltonen.
Sondern auf dem Programm standen auch spezielle Ernährungshinweise, der Frühsport und die Pannenhilfe. Solche Bausteine haben die Organisatoren mittlerweile längst aus dem Programm genommen: "Beim Frühsport waren wir Instruktoren irgendwann unter uns", erinnert sich der "Fliegende Finne". Und Pannenhilfe braucht bei Runflat-Reifen und einer gegen laienhafte Reparaturen resistenten Elektronik auch keiner mehr.
Aber nicht nur das Rahmenprogramm hat sich geändert, auch die Übungsinhalte sind nicht mehr die alten: "Damals hat man im Traum noch nicht an elektronische Assistenzsysteme gedacht", erinnert sich Aaltonen, der den Teilnehmern vor allem die Angst vor quietschenden Reifen und rutschenden Autos nehmen wollte. "Nicht den Mund auf- und die Augen zuzumachen, sondern einzugreifen und einen Weg aus der Gefahrensituation zu finden", war die Devise, die er seinen Schülern predigte.
Nussschalen und Muskelkraft
Das war früher noch echte Arbeit: Denn die Fahrübung mit den Dreiern aus den Siebziger Jahren öffnet einem die Augen. Nicht nur die Frisuren waren anders, sondern auch die Autos: Wo heute der kleiner Finger reicht, brauchte man damals beide Hände, um ohne Servo-Unterstützung den Weg durch die Hütchengasse zu finden. Und nur wer wirklich richtig den Sitz eingestellt hatte, konnte genug Kraft für eine Notbremsung aufbringen. Den Unterschied sieht man auch von außen: Während die Youngtimer wie Nussschalen auf hoher See durch den Parcours geschaukelt werden, wirken ihre Urenkel beinahe gelassen, wenn sie vergleichbare Übungen mit deutlich höherem Tempo absolvieren.
Dass Fahrertrainings damals wie heute dringend nötig sind, belegt laut Entwicklungsvorstand Draeger ein Blick in die Statistik: "Untersuchungen zeigen, dass jeder Mensch während seines Autofahrerlebens durchschnittlich in neun Unfälle verwickelt ist. Alle fünf Jahre ist er an einem Unfall beteiligt, alle neun Jahre verursacht er einen Unfall selbst. Außerdem sind 95 Prozent dieser Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen". Dies Zahlen sind Draeger Grund genug für die Trainingsprogramme, mit denen BMW "die Autofahrer befähigen möchte, die eigenen Reaktionen in kritischen Situationen zu optimieren".
Natürlich ist das Training auch ein Instrument der Markenbindung:
BMW-Fahrer werden in der Wahl ihres Fahrzeugs bestätigt, und die Kunden fremder Marken können einen BMW hier viel intensiver erleben als bei jeder Probefahrt, sagt Isenberg, der die Quote der Fremdfahrer auf etwa 50 Prozent schätzt. "Aus dieser Perspektive bekommt das Training neben dem Sicherheits- auch noch einen Marketing-Aspekt", sagt Draeger und rechtfertigt damit auch die Toleranz der Buchhalter. Denn obwohl die Kurse teilweise mehrere Tausend Euro kosten und meist ausverkauft sind, hat BMW damit noch keinen Euro verdient.
BMW-Mitarbeiter kassieren hohe Erfolgsbeteiligung
Der Erfolgskurs des Autobauers BMW zahlt sich für die Mitarbeiter aus.
In diesem Jahr werde eine Erfolgsbeteiligung in Höhe von bis zu 156,8 Prozent eines Monatsgehalts überwiesen, teilte die BMW AG am Donnerstag (18.5.) in München mit.
Damit erreicht der Bonus einen neuen Höchststand.
Ein Beschäftigter mit einem Einkommen von 3.900 Euro im Monat erhält damit in diesem Jahr je nach Länge der Betriebszugehörigkeit
bis zu 6.100 Euro brutto zusätzlich.
Den Höchstsatz gibt es nach vier Jahren Betriebszugehörigkeit.
Dazu kommen noch bis zu zwei Monatsgehälter Weihnachts- und Urlaubsgeld.
Bei BMW gibt es bereits seit über 30 Jahren eine Erfolgsbeteiligung für die Mitarbeiter.
"Der Grundsatz dabei ist, die Mitarbeiter in etwa der gleichen Höhe am Unternehmenserfolg zu beteiligen wie die Aktionäre", hieß es bei dem Autobauer.
Daher richte sich die Höhe der Prämie nach der Dividende und der Umsatzrendite. Im vergangenen Jahr gab es bis zu 155,9 Prozent, im Jahr 2000 waren es 102 Prozent.
Beste Arbeitgeber
Umfrage: Wo die Deutschen am liebsten arbeiten
BMW top, Siemens Flop
Die Wirtschaft brummt, Unternehmen müssen wieder um die klügsten Köpfe kämpfen. Wer am besten abschneidet bei Wirtschaftswissenschaftlern und Ingenieuren, zeigt das Ranking der "Beliebtesten Arbeitgeber". "manager Magazin" veröffentlicht exklusiv die Ergebnisse der mit Abstand größten Untersuchung ihrer Art.
BMW ganz weit vorne
Deutschlands Studenten haben BMW zum beliebtesten Arbeitgeber gekürt. In einer Umfrage unter examensnahen Studenten der Ingenieur- und Wirtschaftswissenschaften wurde der Autokonzern von beiden Fachrichtungen auf Platz 1 gewählt. Es folgen Audi und Porsche (Ingenieure) beziehungsweise Porsche und PricewaterhouseCoopers (Wirtschaftswissenschaften).
Siemens mit enormen Ansehensverlust
Den im Vergleich zur Vorjahresumfrage prozentual größten Ansehensverlust erlitt Siemens: Das einstige Vorzeigeunternehmen rutschte von Rang 3 (2006) auf Rang 12 bei den Wirtschaftswissenschaftlern ab. Die Ergebnisse der Umfrage veröffentlicht manager magazin exklusiv in seiner aktuellen Ausgabe 09/2007, die ab sofort am Kiosk erhältlich ist.
Europäische Zentralbank gehört zu den Verlierern
Im Branchenvergleich konnten vor allem Konsumgüterartikler wie Tchibo, Dr. Oetker oder Hugo Boss zulegen, ebenso wie Unternehmen aus den Bereichen Transport, Logistik und Tourismus. Seit Jahren auf dem absteigenden Ast ist dagegen der öffentliche Sektor, wo etwa die Europäische Zentralbank oder die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) zu den Verlierern zählen. In der begehrten Gruppe der "High Potentials" landeten McKinsey, Boston Consulting Group (BCG) und erneut BMW auf den ersten drei Plätzen unter bei den Wirtschaftswissenschaftlern.
Wichtiges Imagebarometer
Getragen vom Wirtschaftsaufschwung starten die Absolventen wieder selbstbewusster in das Berufsleben. Anders als 2006 erwarten sie mehr Gehalt als im vorangehenden Jahr (die Ingenieure etwa 43.800 Euro gegenüber 42.000 Euro im Jahr 2006). Doch wichtiger als Geld sind den meisten Berufseinsteigern persönliche Weiterentwicklung, internationale Aufgaben und interessante Jobs in einem angesehenen Unternehmen. Für deutsche Unternehmen ist das Ranking der "Beliebtesten Arbeitgeber" daher ein wichtiges Imagebarometer: Es zeigt ihnen, wo sie stehen im Kampf um die besten Köpfe, dem wieder heftig entbrannten "War for talents".
Befragung von mehr als 15.000 Studenten
Für das Ranking der Top-100-Arbeitgeber hat das Beratungsinstitut Trendence an 107 deutschen Hochschulen mehr als 15.000 examensnahe Studierende der Wirtschafts- und Ingenieurwissenschaften befragt. Sie wurden gebeten, aus einer Liste von 100 Unternehmen die zehn für sie attraktivsten Arbeitgeber auszuwählen beziehungsweise Firmen, die nicht auf der Liste stehen, hinzuzufügen. Aus dieser Vorauswahl "kürten" die Befragten im nächsten Schritt ihre Top 3. Das Ranking ist die mit Abstand größte Untersuchung ihrer Art und eines der wichtigsten für die Attraktivität deutscher Arbeitgebermarken.
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