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Re: Praga, die Böhmisch Mährische Maschinenfabrik
piccolo - 13.06.2008, 22:52Praga, die Böhmisch Mährische Maschinenfabrik
Praga
die Böhmisch Mährische Maschinenfabrik
Vorwort
Kürzlich sagte jemand zu mir „du bist der Praga Spezialist“. Nein, das bin ich ganz sicher nicht. Ich kenne nur die Oberfläche der ehemaligen Pragawerke. Auch die Fahrzeuge kenne ich grösstenteils nur von Bildern. Ich kenne Emil Prihoda, den studierten Ingenieur, der als Strassenkehrer in Prag seine Brötchen verdiente, von zwei Besuchen. Er kann von sich behaupten das er ein PRAGA-Spezialist ist. Wer mit dem Namen Emil Prihoda nichts anfangen kann, dem möchte ich aufklären.
...........................................
Emil Prihoda mit seinem Sohn im PRAGA Museum Zuzany bei Prag
Die Adresse: PRAGA Museum, Emil Prihoda, Pod Kaštany 14, Zbuzany, Praha – západ 255 25, tel. +420 257 960 332 mobil. +420 602 309 224.
Der Lebensinhalt von Emil Prihoda ist zum grössten Teil der Geschichte und den Fahrzeugen der Marke Praga gewidmet und somit verbunden. Dies kam auch dem Praga Werk zu Ohren und er bekam das Angebot, alle alten Werksunterlagen von der noch heute bestehenden Firma PRAGA zu erhalten. Er besitzt alle Baupläne, technischen Zeichnungen etc. vom März 1907 bis zum Ende der PKW Produktion in den 40ern. Praga baute bis zum 2. Weltkrieg Motorräder, Automobile, Flugzeuge, Landmaschinen, Panzer und Lastkraftwagen. Nach dem Krieg wurden nur noch Lastkraftwagen gebaut. Egal ob Kommunalfahrzeuge mit Kehrvorrichtung oder zur Kehrichtentsorgung, Schwerlastfahrzeuge, Raketenabwehrfahrzeuge, Panzerwagen für militärische Zwecke und Zwecke der Polizei oder auch nur Pritschen LKW. Emil Prihoda hat was die PKW angeht, fast je ein Fahrzeug in seinem Museum stehen. Sonderfahrzeuge die Gebaut wurden wie etwa eine fahrende Zigarre hat er nach der Werkszeichnung nachgebaut, da das original Fahrzeug verschollen ist. Auch hat er eine Praga Lady Cabriolet in seinem Besitz von dem es nur dieses eine gibt. Diese Fahrzeug wurde auf einer Pariser Weltausstellung zur Besichtigung ausgestellt und verkauft. Nur durch Zufall und seinem Bekanntheitsgrad konnte er dieses Fahrzeug erstehen. Wen es einmal in die Gegend um Prag verschlägt sei empfohlen, sich das Museum anzusehen. Flugzeuge wird man jedoch dort vergebens suchen. Ich vermute Mangel Platz
Auch muss Hubert Grmela hier erwähnt werden mit seinem Piccolo Museum:
Automuzeum PRAGA PICCOLO
Hubert Grmela
Dobrochov č. 33a
pošta Brodek u Prostějova
PSČ: 798 07
okres Prostějov
Česká republika
tel. GSM: +420 606 530 243
e-mail: info@auto-praga-grmela.cz
www.auto-praga-grmela.cz/Sin_slavy.php
Was baute Praga?
Luxusfahrzeuge, Cabriolets, Spezialfahrzeuge und Chassis für Pick Up, Krankenwagen, Taxi usw.. Interessanter Weise habe ich noch nie einen Leichenwagen gesehen oder auch nur gehört, das es ein solches Fahrzeug existiert/existiert hat.
Automobile:
CHARON (1907 - 1911),
MIGNON (1911 - 1929),
GRAND (1912 - 1932),
ALFA (1913 - 1942),
PICCOLO (1924 - 1941),
SUPER PICCOLO (1934 - 1936),
BABY (1934 - 1937),
GOLDEN (1935 - 1941),
LADY (1935 - 1942, 1946).
Motorräder:
Praga BD 500 (1928 - 1936) mit Königswelle
Praga BC 350
LKW Zivil und Militär mit Plattform, Kofferaufbau
Praga L (1914),
Praga A (1924),
Praga N (1930),
Praga LN (1932),
Praga ND (1932),
Praga RN (1939),
Praga SND (1939),
Praga V3S (1950 - 1964)
Praga S5T (1956 - 1964)
LKW zur Personenbeförderung
Praga AN (1929), Hubraum 1850ccm, Höchstgeschwindigkeit 35 km/Std
Praga NDO mit Automaticgetriebe in Lizenz von Wilson (1936)
Reisebusse
Stadtbusse
Landmaschinen
Tracktor "AT"
Tracktor "KT"
Motorpflug "K" (heue würde man sagen Gartenfräse)
Spezielle Technik
Militärfahrzeuge, Ketten und Halbkettenfahrzeuge gepanzert und nicht gepanzert
"RV" (1936 - 1940),
"AV" (1936)
Die Entwicklung für diese PRAGA Fahrzeuge oblag Lieutenant Colonel Ing. Jiří Hásek.
Flugzeuge:
Praga Air Baby,
Praga D 60 HP
Praga D
Praga DR 78/90 HP
Die Praga-Geschichte
1871. Praga, die ab 1907 Automobile bauen sollte, wurde gegründet.
Dreißig wohlhabende Prager, darunter auch der Eigentümer von Kolben Dannek´ gründeten "Prvni ceskomoravska tovarna na stroje v Praze", Übersetzt bedeutet es in etwa "Erste Tschechisch-Mährische Maschinen Fabrik" übersetzten lässt.
Das Grundkapital der neu gegründeten AG war 1 Mio. Gulden. Es sollten maschinelle Ausrüstung für Zuckerfabriken hergestellt werden die in diesen Jahren boomten. Die Nachfrage nach Zucker war Immens und dementsprechend auch die Nachfrage nach Maschinen und Geräte.
Hintergrund der Firmengründung war nicht nur zum kommerzielles Zweck, sondern auch ein politisches Signal. Die Tschechen wollten sich von Österreich, unter deren Herrschaft sich Böhmen und Mähren befand, abgrenzen. Zum Abgrenzen braucht man eine eigene, funktionierende Wirtschaft.
1881 Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten und in das Lieferprogramm wurde noch die Fertigung von Wasserturbinen aufgenommen,
1883 baute „Erste Tschechisch-Mährische Maschinen Fabrik" die eiserne Bühne für das Nationaltheater in Prag. Diese Konstruktion war die einzige in ganz Europa und wegweisend noch dazu.
ca. 1888 wurde das Programm abermals erweitert auf Dampfkessel, Stahlbrücken, Kräne und Straßenwalzen. Der Bekanntheitsgrad führte dazu, das für Indien eine komplette Zuckerfabrik. Die Fachpresse ergoss Lobeshymnen auf die modernste Zuckerfabrik der Welt .
1891 folgte eine weitere Zuckerfabrik. Der Vorstand der "Erste Tschechisch-Mährische Maschinen Fabrik" baute zum 20-jährigen Firmenjubiläum für die eigene AG und somit für die Aktionäre eine der größten Zuckerfabriken der Welt.
1900 Im neuen Jahrhundert kam die Produktion von Dampflokomotiven hinzu
1901 stellte eine solche Dampflok auf der Teststrecke Nähe Wien mit sage und schreibe 140 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf der lange Zeit bestand.
Am 4. Mai 1904 beschloss man, die Produktionspalette mit den neuartigen Maschinen, den Automobilen zu erweitern. Für rund 6.000 Kronen wurde ein Benz Motorwagen erworben, und mit der Registrierungsnummer 7 in Prag zugelassen und getestet. Es wurde der Entschuss gefasst, in dieses Marktsegment auch noch einzusteigen, da es im allgemeinen in das Lieferprogramm passte. Nein, Die "Erste Tschechisch-Mährische Maschinen Fabrik" war nicht der erste Automobilproduzent in Böhmen. Die Nesselsdorfer bauten bereits seit 1898 Automobile. Laurin & Klement produzierte ab 1905.
Am 27. März 1907 PRAGA wurde Gegründet. Die Gründer waren die "Przska Automobilova Tovarna und die Firma Ringhoffer zu je 50%. Ringhofer war eine der anderen großen Maschinenbaufirmen in Prag. Um das Risiko weitestgehend zu minimieren beschloss das Direktorium unter Frantisek Marik den Erwerb von Lizenzen und somit konnte PRAGA sich auch das Fachwissen aneignen.
Zunächst erwarb PRAGA zwei Isotta-Fraschini mit 8 Liter Hubraum und 60 PS. Zwei weitere Fahrzeuge wurden aus importierten Teilen zusammen gebaut. Man entschloss sich, einen weiteren Wagen selbst zu bauen. Insgesamt also vier Isotta-Fraschini und ein PRAGA-Isotta-Fraschini. Praga baue noch 37 Fahrzeuge. Allerdings das kleinere Isotta-Fraschini Modell mit 3 Liter Hubraum. Ein 8 Liter Wagen wurde verkauft, die anderen wanderten in die Lagerhalle. Was aus den 8 Liter 3 Liter wagen wurde ist leider unbekannt..
Der Grund für das Desaster dafür war wohl, das Praga ein weitestgehend unbekannter Automobilproduzent war und die Automobile waren zu teuer
.
Praga kaufte die Lizenz von Charon. Die Autos hatten einen Zwei-Zylinder-Motor mit 1,2 Liter Hubraum. Der Kühler saß zeittypisch hinter dem Motor an der Spritzwand.
1907 25 Charon wurden mit verschiedenen Aufbauten produziert und dieses mal wurde keines verkauft. Der Misserfolgt ist auch darauf zurück zu führen, das PRAGA keinerlei Werbung für seine Fahrzeuge machte. Aber sie gaben nicht auf.
Praga Charon
Tram, Hersteller Kolben Danek 1908
[img]
http://img292.imageshack.us/img292/4007/1908pragakolbendanektrapv6.jpg[/img]
1909 wurden weitere 33 Automobile gebaut. Ihnen erging es fast nicht anders als den 25 Vorgängern. Ein Verlustgeschäft von vorne bis hinten also.
Ringhofer wurde ausgezahlt. PRAGA hatte nur noch einen alleinigen Eigentümer. Man verstärkte die Belegschaft und fertigte 1910 noch 87 Automobile. Abgesehen von der Aufstockung der Belegschaft änderte sich nicht viel. Zwisachen 1908 und 1910 wurden 15 PRAGA Charon verkauft. Die Restlichen gefertigten Fahrzeuge standen auf Halde in den Hallen. Die Verluste bezifferten sich um die Hunderttausende Kronen.
"Prvni ceskomoravska tovarna na stroje v Praze" sprach ein Machtwort. 1911 musste PRAGA endlich erfolge vorweisen. Ansonsten würden die Tore geschossen werden.
Sylvester 1910 reiste ein gewisser Frantisek Kec nach Prag. Kec war bein Konstukteuer bei Laurin & Klement angestellt. Kec war jedoch nicht mehr glücklich bei L&K. Ihm war nach dem Ausscheiden von Otto Hieronimus der Weg zum Chefkontrukteur versperrt. Kec bot PRAGA sein Können an. PRAGA wollte zwar einen Kontrukeuer von L&K abwerben. Nur hieß dieser Reznicek. Reznicek hatte aber kein Interesse. So viel die Wahl auf Kek
Am 1. April 1911 trat Kec in die Firma PRAGA ein hatte die rettende Idee. Der Bau von Subventions-Lastkraftwagen. Diese Fahrzeugklasse war in dieser Zeit sehr gefragt da der Staat, der vorher festlegte welche Fahrzeuge subventioniert werden, den Käufer finanziell unter die Arme griff. Hintergrund war, das diese Fahrzeuge für Manöver bzw. im Kriegsfall angefordert werden konnten. Der durchschnittliche Preis für einen solchen LKW war in dieser Zeit ca. 13.500 Kronen. Kaum ein Unternehmer hatte so viel Geld. Der Staat subventionierte den Kauf mit 4.000 was den Preis fast um ein Viertel minimierte. Kek´s Gedanke war, diese Lücke auch für PRAGA zu erschliessen.
In Eile wurde zwei 3 Tonnen LKW plus zwei 3 Tonnen Anhänger für die Lastwagenkonkurrenz im Herbst konstruiert und gebaut. Im Oktober 1911 begannen 61 Lastwagen verschiedener Herkunft eine 2.000 km lange Testfahrt. Die beiden PRAGA-LKW absolvierten diesen Test und gehörten zu der Spitzengruppe der getesteten Fahrzeuge. PRAGA bekam das OK für den Bau von 18 Fahrzeugen. Das vorerst gesteckte Ziel von Kek war erreicht. PRAGA wurde nicht liquidiert.
Praga V
Kec entwarf Parallel zu den Subvensions LKW zwei Personenwagen-Modelle. Den Mignon. Die Vorarbeit leistete jedoch die alte Belegschaft bereits vor Kek´s eintreffen bei PRAGA. 1911 wurde die Konstruktion fertiggestellt. Der Mignon verfügte über einen 4 Zylinder wassergekühlten Motor mit 22 PS. Endlich wurde ein PRAGA beworben. Es wurde dort die Zuverlässigkeit und die einfache Bedienung angepriesen. Dieser ist die Serie eins und wird mit 25 Fahrzeugen beziffert
Praga Mignon
1912 wurde das erste nur von Kec konstruierte Fahrzeug fertig, Der PRAGA Grand. Der Grand hatte einen 3,8 Liter großen Vierzylinder-Motor mit Wasserkühlung. Er leistete bei 2.000 U/min 45 PS. Dies reichte aus um den 2 to schweren, repesantativen Tourenwagen auf 90 km/h zu beschleunigen.
Drei PRAGA Grand wurde für die Alpenfahrt im Juni 1912 angemeldet. Zwei der drei Fahrzeuge waren gerade mal einen Tag vor der Alpenfahrt fertiggestellt worden.. Mercedes, Rolls Royce und Ford ausfielen aus. Aber alle drei Praga überstanden die Strecke unbeschadet und problemlos..
Das besondere am Grand war ein elektrischen Starter, eine Ölpumpe, einen Ölfilter sowie eine durch Unterdruck betriebene Benzinpumpe. Diese Heute kaum mehr beachteten Dinge waren 1912 noch lange nicht üblich.. Der Grand wurde u.a, wegen dieser Dinge fast unverändert bis 1919 gebaut. Die erste Serie des Grand mit den 25 Fahrzeugen war recht schnell verkauft.
Auf Grund dieses Erfolges erwarb die ungarische Automobilfirma Raba die Lizenz für den PRAGA Grand: Ein Raba Grand war dann bei der Alpenfahrt 1913 erfolgreich.
Praga Grand
Innerhalb eines Jahres änderten sich die Geschäftsaussichten für PRAGA
Kec war aber noch nicht am Ende seiner Ideen. Er erweiterte die Nutzfahrzeugpalette. Aus der Basis des Erfolgsmodells PRAGA Grand entstand ein 3 LKW Typ L und auf Basis des Subventions-Pkw das Modell T mit einer Nutzlast von 5 Tonnen.
Praga 3 to
Praga 5 to
Die Gesamte Firmenphilosophie im Hause Praga änderte sich. Alles was neu entwickelt wurde, wurde auch erst auf Zuverlässigkeit auf biegen und brechen getestet. Auch der Service wurde vereinfacht. Die konservative Technik, also wirklich ausgetestet und auf Haltbarkeit ausgelegt, sollte das Mass aller Dinge sein. Zu kostbar war der eigene Ruf und das Ansehen Für Experimente blieb kein Platz. Alles zum Wohle des Kunden.
Die Druckölschmierung, das 4-Gang-Getriebe, nur eigene Motore - wurden an das nächste Modell weiter gegeben. Kec´s Ziel war, Technik zu 50% unverändert zu übernehmen in die nächste Baureihe. Man munkelt, das im LKW V3S Jg. 1951 sieben Prozent der Teile gleich sind mit denen des Subventions-Pkw von 1911.
1913. Der Praga Alfa ins Programm aufgenommen. Mit 800 kg Eigengewicht und 1130 cm³ Hubraum (15 PS). Höchstgeschwindigkeit zwar nur 50 km/h. Aber durch das 3-Gang-Getriebe und Hinterradbremsen versehen, erwuchs der PRAGA Alfa durch lange Jahre Verbesserungen zu einem weiteren Erfolgsmodell des Hauses PRAGA. Den PRAGA Kunden war die Zuverlässigkeit wichtiger als Geschwindigkeit.
Praga Alfa
Kurz vor Kriegsbeginn (1. WK) wurde der Motor des Mignon auf 2.296 ccm aufgebohrt. Dadurch wurde die Leistung auf 30 PS gesteigert.
Im Jahre 1910 soll der Umsatz von PRAG etwa 115.000 Kronen gewesen sein. Dieser konnte von Jahr zu Jahr um 100 % gesteigert werden. Im Jahr 1917 In den folgenden Jahren sollte sich dieser von Jahr zu Jahr etwa verdoppeln bis er schließlich 1917 betrug der Umsatz rund 11 Millionen Kronen. Berücksichtigen sollte man aber auch in dem Zuwachs, das die Armee PRAGA ankaufte und das die Inflationsrate sich stark geändert
Praga Grand im Einsatz
Praga 3 To als Panzerwagen
1914 Österreich-Ungarn wurde in den Krieg einbezogen. Die schlug sich auch auf die Automobil-Industrie nieder mit z.T. fatalen Auswirkungen.
Kec versucht beim Kriegsministerium seiner Arbeiter vom Militärdienst loszueisen was ihm auch gelang. PRAG blieben seine altgedienten Arbeitskräfte. Kec musste sehr überzeugend gewirkt haben, denn er kam ausser mit der Zusage für seine Arbeiter auch noch mit Aufträgen für LKW, Krankenwagen und landwirtschaftliche Fahrzeuge und Geräte nach Hause.
Praga Motorpflug
Kec konstruierte Zugmaschinen Type U und Z als Zugmaschine für den 30,5 cm Mörser
Das Kriegsministerium entschied sich aber als Zugmaschine für dieses Gerät für den Austro Daimler.
Erfolgreicher war Kec mit dem Modell N, welches das österreichische Standardmodell für den 5-to-LKW mit 5-to-Anhänger werden sollte. Das Modell N wurden noch lange nach dem Krieg verwendet.
Praga N
Praga machte auch einen Ausflug in den Flugmotorenbau. Leider nicht sonderlich erfolgreich. Gebaut wurden zwei Motortypen. Einen V-8 mit 80 PS und ein V-12 mit 120 PS. Die Motoren litten allerdings an überhitzen und an mangelnder Leistung. Als das erste PRAGA-Flugzeug abstürzte, wurde das vorhaben beendet.
1917 startete PRAGA nochmals einen Versuch. Diesmal mit einem V12 Flugmotor. Die Eckdaten waren 33 Liter Hubraum und 410 PS Leistung. Er galt als bis damit stärkster Flugmotor, kam aber nie zum Einsatz.
1918 und Kriegsende. Die Monarchie wurde abgeschafft. Praga, die Böhmisch Mährische Maschinenfabrik war jetzt ein Tschechisches. Einer der Hauptabnehmer von Fahrzeugen war somit ausser Reichweite. Die Grenzen Österreich-Ungarns erschwerte massiv den Absatz und die wirtschaftliche Lage wurde wieder schwieriger. Was noch erschwerend hinzu kam ist, das die neu gegründete Tschechoslowakei keine eigene Reifenproduktion hatte.
Um weiterhin zu bestehen, eröffnete PRAGA ein Verkaufsbüro in Paris. Von dort wurde der Nordafrikanische-, aber auch der Westeuropäische Markt betreut. Das Hauptgeschäft in diese Länder war der PRAGA Motorpflug der sich recht grosser nachfrage erfreute. Bekannt wurde, das auf einmal 50 dieser robusten Ackergeräte für Tunesien bestellt wurden.
Dank der fairen Behandlung war die PRAGA Belegschaft ihrem Unternehmen treu. Auch die Produktpalette verhalf PRAGA das Überleben. Während L&K sich mit Munition und anderen Kriegsgütern über Wasser hielt, war PRAGA in der Lage, an Skoda Lizenzen für den Motorpflug und den Zugmaschinen U und Z vergeben.
Gem einer amtlichen Statistik von 1920 weist die Tschechoslowakei 4,2 Kraftfahrzeuge pro 10.000 Einwohner aus. Aber Praga produzierte 1920 bereits wieder 425 Kraftfahrzeuge. Gem den Unterlagen waren das 100 Fahrzeuge der Typs Mignon, 100 Fahrzeuge des Typs Grand, 200 LKW verschiedener Baumuster und 25 Motorpflüge.
1921 bewies PRAGA bei der ersten Zuverlässigkeitsfahrt nach dem Krieg wie gut die Fahrzeuge waren. Ein Praga Grand schaffte, auf weiter Flur alleine, eine Strecke von 2.000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von annähernd 50 km/h. Es sollte nicht der einzige bleiben, denn er wurde in den Folgejahren noch mehrmals bestätigt.
Aufgrund des horrenden Benzinpreises versuchte sich PRAGA sogar in der Herstellung von PRAGOLIN. Pragolin setzte sich zusammen aus 80% Benzin und 20% billigem Petroleum. Die PRAGA-Motoren verdauten diesen Mix ohne weiteres. Fahrzeugteile die angekauft werden mussten wie Lampe, Batterien und Reifen wurden mit 76% Einfuhrzoll belegt was die Fahrzeuge massiv verteuerte. Ein Kuriosum von 1926 war ein Gesetz das besagte, das Automobile nur am Strassenrand abgestellt werden durften, wenn es von einer Person beaufsichtigt wurde. Die genannten Probleme betraf selbstverständlich nicht nur PRAGA Automobile. Auch die anderen Hersteller hatten damit zu kämpfen.
Um den Absatz wieder anzukurbeln reduzierte PRAGA den Verkaufspreis um 40% bei dem Modell Alfa. Zusätzlich wurde das Auto einem „Facelifting“ unterzogen. Modernere Optik, der Motor wurde aufgebohrt auf auf 1240 cm³ und leistete somit 19 PS. Um dem ganzen noch eines drauf zu setzen verbaute man ein Vierganggetriebe und Bremsen an allen vier Rädern
1923 war Praga mit 20 verschiedenen Personenwagen und LKW anlässlich des Prager Automobilsalons dabei. Nicht zu verwechseln mit verschiedenen Fahrzeugtypen. Es waren Fahrgestelle mit den unterschiedlichsten Aufbauten.
1924 wurde der Piccolo vorgestellt. So stand dem mittlerweile recht noblen Alfa ein „Volkswagen“ zu Verfügung. Der erste Piccolo wog nur 700 kg und hatte einen 4zylinder- Motor mit 707 cm³ Hubraum. Die Leistung wurde mit 10 PS Leistung angegeben was ihn auf eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h beschleunigte. Sein Preis war mit 34.500 weit unten angesiedelt. Sein verbrauch von nur 7,8 kg/100 km PRAGOLIN war auch noch für die etwas weiter unten angesiedelte Bevölkerungsschicht erschwinglich. Im Jahr der Einführung wurden 200 Fahrzeuge dieses Typs gebaut und verkauft. Das Gesamtvolumen von gefertigten PRAGA Fahrzeugen betrug in diesem Jahr 841
1925 hatte es PRAG geschafft in nur 18 Jahren zur Nummer Eins der Tschechischen Automobilhersteller zu mutieren.1350 Arbeiter fertigten 2050 Fahrzeuge aller Typen ink. Der 10to LKW. Die Fahrzeuge wurde stets verbessert wobei das was sich bewährt hatte, wenn überhaupt, nur unwesendlich verändert. Die Typen Alfa und Piccolo erhielten elektrische Scheinwerfer und einen Anlasser.
1927 fusionierte PRAGA mit Ceskamoravska-Kolben inkl. Breitfeld-Danek zum CKD (Ceskomoravska-Kolben-Danek)-Konzern. Das Angebot wurde nochmals erweitert um den Traktor AT und um das Motorrad BD 500 mit Königswellenmotor erweitert. Die Modelle Alfa und Mignon 6-Zylinder-Motoren. Der PRAGA Grand mit einen 8-Zylinder-Motor erblickte das Licht der Welt. Man gin damals sogar schon zum Baukastensystem über. Die Bohrungen der Zylinder wurden Vereinheitlicht. Der Hubraum des Alfa wuchs abermals auf 1.496 cm³, für den Alfa auf 2498 cm³ und für den Grand wurden 3.384 cm³ veranschlagt. Somit wuchs auch die Leistung der Nutzfahrzeuge deren Motoren sowohl in den PKW´s als auch in den Nutzfahrzeugen ihren Dienst versahen.
Praga Alfa
1929 betrug die Produktion bei PRAGA rund 7.500 Fahrzeuge. Der Hauptanteil der Produktion viel auf dem Piccolo der über ein Differential verfügte. Steig man damals in ein Taxi, war es höchstwahrscheinlich ein Piccolo. Dies lässt sich damit erklären, das der Piccolo einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Kilo Treibstoff bei einem Verbrauchswettbewerb als unterstes Mass der Dinge gewann.
Piccolo Sport 1929
1930 Die Wirtschaftskrise trifft auch die Tschechei.. Bei PRAGA reduzierten sich die Produktionszahlen um 50%.
1931 Bei der Rallye Monte Carlo belegen zwei PRAGA´s die Plätze 5 und 11. Bei der Alpenfahrt konnten 3 Piccolos ohne Strafpunkte beenden.
Das Werksteam mit Fahrzeugen 1935
Vyskocil, ein tschechischer Künstler, fuhr mit einem PRAGA Alfa von Prag über Istanbul, Damaskus und Bagdad bis nach Indien. Setze von dort seine Fahrt noch weiter fort durch das Himalajagebiet bis China. Dies unterstick natürlich den Ruf der PRAGA Wagen und es wurde Werbewirksam eingesetzt..
Alle Fahrzeuge wurde wie gehabt stets verbessert. Der Hubraum des PRAGA Grand Motors wuchs auf 4,5l. Er erhielt sogar Serienmässig ein Radio!. Das LKW-Modell Typ N wurde erstmals ein Dieselmotor eingebaut und Elektron wurde aus Gewichtsersparnisgründen erst mal verwendet.
Trotz aller erfolge und der hohen Qualität der gefertigten Fahrzeuge ging es PRAGA immer schlechter. Die drei größten Hersteller: Praga, Skoda und Tatra fusionierten. Diese drei setzten einen Gesamtumsatz von 1 Milliarde Kronen als Ziel. Kec war als Generaldirektor des neuen Unternehmen, das mit dem Namen MOTOR firmierte, vorgesehen. Diese Partnerschaft hielt aber leider nicht lange. Tatras Chefkonstrukteur Hans Ledwinka, bestand auf die bei Tatra bewährten Konstruktionsmerkmale Zentralrohrrahmen, Schwingachse und luftgekühlte Boxermotor.
Somit waren nur noch Skoda und Praga übrig. Dies war aber auch nicht von langer Dauer. Praga und Skoda veröffentlichten ihre Geschäftszahlen im Jahre 1931. Die Verkaufszahlen von PRAGA vielen wesendlich positiver aus als erwartet. Jene von Skoda leider nicht. Ganz im Gegenteil. Sie waren um einiges schlechter als erwartet. Da der Gesamtgewinn zwischen den Unternehmen geteilt werden sollte, lösten die Aktionäre der CKD die Fusion auf und Kec musste 1933 das Unternehmen verlassen.
1933 Der Nachfolger von Kec, Rudolf Vykoukal, entwickelte das Modell Baby und brachte es auf den Markt. Die Urversion hatte einen schwachbrüstigen 2-Zylinder-Motor mit 800 cm³. Dieser Motor wurde aber aufgrund seiner Fahrleistung schnell durch Vierzylinder des Piccolo ersetzt. Trotz vieler Preise bei den Automobilausstellungen in Berlin und Genf und beachtlichen Exporterfolgen konnte er aber dem Kleinwagen von AERO nie wirklich Konkurrenz machen.
Praga Baby
1934 war kein gutes Jahr für PRAGA. Petr Mucha, der Testingenieur und Werksfahrer verunglücklichte tödlich während einer Trainingsfahrt der 1000 Meilen der Tschechei. Er kam mit ca. 135 km/h von der Strasse ab und sein Auto zerschellte an einem Baum. Die Verkaufszahlen minimierten sich immer weiter.
Praga, bzw. Mucha, setze auf die Kleinwagen. Das Baby wurde weiter verbessert, der Piccolo wurde je nach Kundenwunsch mit 1 Liter, 1,5 Liter und sogar mit 1,7 Liter angeboten.
1935 wagte Praga einen noch einen Griff in die Oberklasse. Zu den bereits bekannten Alfa und Grand wurde der Praga Golden ins Programm aufgenommen. Die Eckdaten dieses Luxuswagens: 3,9 Liter 6-Zylinder-Motor mit 80 PS und Platz für 6 Personen. Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Der PRAGA „RN“ LKW wurde jetzt mit Dieselmotor ausgestatten und erhielt den Namen RND. Aufgrund der Sparsamkeit herrschte bei diesem LKW eine rege Nachfrage. Am Ende des Jahres kam PRAGA auf eine Gesamtverkaufszahl von nur noch 1.977 verkauften Fahrzeugen. Somit einen neuen Tiefpunkt.
Praga Golden
Praga RND (D für Dieselmotor)
1936 erblicke die PRAGA Lady das Licht der Welt. Motorisiert war dieses hübsche Fahrzeug mit dem 1,6 Liter Piccolo-Motor. Der Alfa erhielt einen abermals einen vergrößerten Motor und hydraulische Bremsen vorn und hinten. In diesem Jahr war die weltpolitischen Lage abzusehen. Zwei neue Militär-LKW wurden auf den Markt gebracht. Die Modelle RV und AV.
Praga Lady
1937 stiegen die Verkaufszahlen minimal auf 2.017 Fahrzeuge.
1938 Ein neuer PRAGA Piccolo wurde in Genf präsentiert. Er erhielt eine Auszeichnung für die 2-sitzige Cabriovariante. Ein Erfolg dieses Autos war abzusehen. Leider setze das Münchener Abkommen der Tschechoslowakeiein Ende. Der westliche Teil wurde als das Protektorat Böhmen und Mähren dem Reich angegliedert, die Slowakei blieb formal selbstständig. PRAGA wurde untersagt Automobile zu bauen. Lediglich Fahrzeuge ausschließlich für die Wehrmacht durften noch gebaut werden. Darunter Kettenfahrzeuge, Fahrgestelle für Geschütze und Zug- und Transportfahrzeuge.
1. September 1938 Ausbruch des Zweite Weltkrieges.
Das Fabrikgelände in Prag zum größten Teil zwei Monate vor Kriegsende bei Luftangriffen zerstört.
1945 Der Kommunismus und Planwirtschaft kamen. Aus Restbeständen wurden noch einige PKW zusammengebaut. Praga musste sich politischen Anordnungen einordnen. Man konzentrierte sich auf den Bau von Lastkraftwagen und Bussen
Die LKW Modelle RN und RND in überarbeiteter Form werden weiter produziert
1958 ein neue LKW-Modell kam auf den Markt. Der Typ Typ S5S der beim Militär die Bezeichnung V3S erhielt. Der V3S, eine Praga Konstruktion, wurden auf staatliche Anordnung in das, ebenfalls verstaatlichte, Avia-Werk verlegt. Der LKW behielt weiterhin den Namen Praga.
Das Eigentliche Unternehmen PRAGA wurde degradiert um ausschließlich Getriebe für Nutzfahrzeuge zu fertigen.
Das Ende für eine der größten Automobilfabriken Europas. Das Unternehmen viel der Planwirtschaft zum Opfer
Mittlerweile werden wieder Motorräder mit dem Namen PRAGA gebaut. Was davon wirklich PRAGA ist, vermag ich nicht zu sagen.
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