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hallo forum!!

mich beschäftigt schon länger das steuerverhalten der hubschrauber bzw. die übertragung von der taumelscheibe auf den drehenden rotor!!

also um anzufangen zitiere ich die beshreibung der taumelscheib au wikipedia

Taumelscheibenneigung und Rotorneigung [Bearbeiten]

Damit sich die Rotorscheibe folgerichtig neigt, d. h. das Rotorblatt z. B. bei der Vorwärtsneigung des Rotors auch genau in der Längsachse vorne unten in der Spur läuft, muss es rechtzeitig vorher zur Drehrichtung im sogenannten Vorlaufwinkel angewinkelt werden. Auf den Umlauf bezogen ist das je nach Hubschraubermodell ein Wert zwischen 70 - 80°, die das Rotorblatt auf Grund seiner Massenträgheit und dem aerodynamischen Wirkungsaufbau braucht um vom gesteuerten Anwinkeln bis in die gewünschte Lage zu kommen. Folglich ist die Neigungsrichtung der Taumelscheibe nicht identisch mit der Richtung der Rotorneigung und gewünschten Flugrichtung. Ist der konstruktionstypische Vorlaufwinkel des Rotors z. B. 78° wie bei Bo 105, so muss das Rotorblatt 78° vorher in der Drehrichtung die notwendige Winklung erhalten. Die Taumelscheibe wird dabei, konstruktiv bedingt durch den Hebelarm des Blattverstellhebels am Profil, darüber hinaus weitere Grade vorher zur Drehrichtung zur Seite geneigt, wenn der Pilot den Stick nach vorne bewegt/ vorwärts fliegen will.




................was wir sicherlich wissen ist dass das rotorblatt eine gewisse zeit braucht von dem max . auschlag der taumelscheibe auf die maximale positive oder negative position zu kommen .........eben bedingt durch die trägheit........
wie wir aber vom obigen bericht erfahren ist dass von typ zu typ verschieden ca.zwischen 70 und 80 grad benötigt dass blatt

mier ist aber kein modellhubschrauber bekannt der die taumelscheibe mit einen anderen winkel als 90 grad anlenkt( jezt bitte nicht kommen und schreiben dass es auch 120 grad anlenkungen gibt) weil der maximale auschlag ist auch bei dieser anlenkung 90 grad
also wenn ich mit hubschrauber nach vorne will hatt das blatt 90 grad vorher den grössten anstellwinkel

jetzt meine frage

wird dass bei modellhubschrauber nicht so genau genommen ,oder wird schon bei der entwicklung des rotorkopfen darauf acht gegeben dass es mit den 90 grad gut funtioniert!!!

freue mich über ein paar sachkundige antworten!!!

viele grüsse pösche

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-2 x 2200 lipoly 15c 2x sonix 2500
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Hallo pösche,
wikipedia hat geschrieben:

Das ist so nicht richtig. Das hat nichts mit Massenträgheit und aerodynamischem "Wirkungsaufbau" (?) zu tun, sondern kommt von den Kreiseleffekten - berühmter Versuch mit Fahrrad-Rad, das an der Achse gehalten und in Drehung versetzt wird. wenn man jetzt den Kreisel kippen will, versucht er in einer um 90° versetzten Ebene zu kippen -
Für das exakte Maß (90° oder weniger) ist der Schlaggelenksabstand der Rotorblätter entscheidend. Bei einem Teetering Rotor (Schlaggelenksabstand = 0) ist der Winkel 90°. Je größer der Schlaggelenksabstand umso kleiner der Winkel.
Um den Hubschrauber nach vorne zu steuern, muss also das Rotorblatt bereits 90° vorher den kleinsten Anstellwinkel haben (bei unserer Drehrichtung also links).
Die Rotoransteuerung bei unseren Helis gibt aber auch einen Versatz von 90°, so dass die Steuerichtung wieder mit der Taumelscheibenneigung übereinstimmt.

Da unsere Rotoren wegen der relativ weichen Lagerung mit den Gummidämpfern einen sehr kleinen Schlaggelenksabstand haben dürften, ist der Versatz der Steuerreaktion sehr nahe bei 90°.

Man sieht also, dass man bei Wiki-Beiträgen sehr kritisch sein muss.

Grüße
Walter

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Grüße
Walter

Alptraum bei der Autorotationslandung: Vom Himmel hoch, da komm ich her und habe keine Drehzahl mehr.

Funke MX-16 mit Jeti 2,4GHz Modul TU
Razor 450 Pro, Jazz, LTG2100T & LTS3100G, 3x S3107
Raptor 50 mit OS Hyper, Alukopf, Aluheck, GY-401+9254, 3xHS-5625MG Digi, CSM RL10 Drehzahlregler

Hallo pösche,
freut mich, dass du meine Erklärung offenbar verstanden hast. Falls dir das Eine oder Andere aber unklar sein sollte, geb ich dir gerne Auskunft.

Grüße
Walter

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Hallo w_else

danke für die sachliche antwort!
habe mich auch bei einem helipiloten erkundet .und der meinte dass sogar in vielen flugschulen diese falsche theorie mit der masseträgheit erzählt wird!!!!

grüsse pösche

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Hallo Pösche,
du siehst also, dass man bei wikipedia-Beiträgen sehr kritisch sein muss.

Zur Ergänzung:
Dadurch, dass die BO105 keinerlei mechansichen Schlaggelenke hat und sich die Schlagbewegung der Rotorblätter im elastischen Teil der Blattarme abspielt, hat die BO105 im Vergleich zu den meisten anderen Hubschraubern einen sehr großen (fiktiven) Schlaggelenksabstand.
Die Folge ist, dass der "Steuerverzögerungswinkel" relativ klein ist, was aber durch entsprechende Anordnung der Steuerhebel an der Taumelscheibe ausgeglichen wird, aber auch dass am Rotor ein großes Steuermoment erzeugt werden kann, was sehr hohe Manövrierfahigkeit bedeutet und eigentlich sämtliche Kunstflugfiguren ermöglicht.
Wegen des hohen erzeugbaren "Mastmomentes" ist auch, im Vergleich zu anderen Hubschraubern, ein dicker Hauptrotormast erforderlich.

Grüße
Walter

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Walter

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Hallo Walter !!!

freut mich eien fachkundige person um Rat fragen zu können!!!!


.........hab mitlerweile das gefühl je mehr man sich mit der hubschrauber technik befasst ,um so mehr wird einen bewusst dass so ein ding
überhaupt so "stabil" in der luft bleiben kann.................

viele grüsse pösche

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