Zitat:
Dein Physikunterricht scheint tatsächlich schon sehr lange her zu sein. (Mein Abitur war übrigens schon 1969!)
hey, wenn es nichts mehr nutzt, Smilies zu setzen, dann steige ich lieber aus! Mag sein, dass ich euch nicht das Wasser reichen kann, aber was ein Perpetuum Mobile ist das bekomme ich ja gerade noch hin.
Schließlich ist dein Ansatz ja ebenso theoretisch wie das Perpetuum Mobile selbst - um genau zu sein: dein Satz "Leistung=DrehzahlxDrehmoment"
IST ein Perpetuum Mobile!
Leistung kann nicht verloren gehen sondern nur umgewandelt - wo geht in deinem Satz Leistung verloren? Ehmt.
Also kann ich damit auch mal ein bissl rumspielen, ohne dass mir deswegen gleich die totale Unwissenheit in den Mund gelegt wird.
Denn was ich deutlich machen wollte, hast du stattdessen voll übersehen:
Verändere einen der beiden Faktoren gegen Unendlich und der andere wird ebenfalls unendlich, nur andersherum. Aber spätestens dann sollte klar werden, dass wir damit allein nicht weiterkommen, um das Problem zu knacken. Es ist nunmal nur ein Teil der Lösung, so richtig er auch sein mag.
Und nur mal so ganz nebenbei: Weder du noch PLD hatte bisher das Problem wirklich geknackt und vollständig beschrieben! Ihr habt euch beide zwar auf meine (definitiven) Fehler geworfen, aber deswegen noch lange nicht die Sache wirklich zuende gedacht, geschweigedenn vollständig gelöst. Das seid ihr mir also immer noch schuldig, falls ich es nicht übersehen habe.
Kurzum: Deswegen habe ich mit PITCH gearbeitet und dabei halt den Fehler begangen, die falschen physikalischen Begrifflichkeiten zu wählen.
Jedenfalls SEHE ich da ein Parallelogramm am Rotorblatt: Einmal die Auftriebskraft und zweitens den Widerstand, den das Blatt überwinden muss um zu drehen. Oder etwa nicht?
So, und nun verändere ich den Anstellwinkel als Folge einer Drehzahländerung. Was tut sich? in (theoretisch!!!) gleichem Maße wie sich der Auftrieb verändert, verändert sich gegenproportional auch der Widerstand an den Blättern. Würde ich das nun isoliert für sich betrachten, dann wäre dein Ansatz durchaus zutreffend:
- Schweben 1: geringe Drehzahl, viel Pitch = Heckrotor muss schuften
- Schweben 2: viel Drehzahl, geringer Pitch = Heckrotor ist fast arbeitslos
Aber das geht doch nicht! Denn der Luftwiderstand steigt doch ebenfalls mit der Drehzahl - und damit höherer Blattgeschwindigkeiten - an,
trotz geringerem Pitch, welcher zunächst den Widerstand als solchen verringert.
Unterm Strich - so meine ich jedenfalls - müsste also in der Summe wieder dieselbe Kraft vom Heckrotor aufgebracht werden, um das Heck geradezuhalten.
Anbei: ich will damit eure Ansätze nicht als solche in Zweifel stellen, aber dass ihr beide ebenfalls irgendwo einen Knopf in eurer Logik habt (oder zumindest bei der Darstellung derselben), das möchte ich zumindest bis jetzt noch annehmen. Mir mag ein Fehler unterlaufen sein, aber total dabeben bin ich deswegen noch lange nicht....hoff ich zumindest.
Achja, DLP hat es im Grunde schon gesagt, aber halt letztendlich AUCH NICHT zuende gebracht!
Ich sage jetzt mal folgendes kackfrech: Das Drehmoment am Hauptmotor (und damit wohl ja auch am Hauptrotor) bleibt KONSTANT! Es verringert sich eben NICHT, wenn man die Drehzahl erhöht. Ohne Luftwiderstand würde es sinken, aber der steigt nunmal im Quadrat zur (Blatt-)Geschwindigkeit!
Anders gesagt: Wenn ich die Drehzahl erhöhe, verballere ich auch deutlich mehr Leistung in den Luftwiderstand! Klaro: Man muss nunmal den Regler nach vorne schieben, was ja nichts anderes bedeutet, als eben die Leistungszufuhr ins System auch tatsächlich zu erhöhen! Und der Überschuss wird nunmal dafür gebraucht, den höheren Luftwiderstand (TROTZ geringerem Anstellwinkel!) zu überwinden.
Anbei: Der Heli ist immer noch in der Schwebe!
Kurzum, ich bleibe dabei: Der Ansatz
- Schweben 1: geringe Drehzahl, viel Pitch = Heckrotor muss schuften
- Schweben 2: viel Drehzahl, geringer Pitch = Heckrotor ist fast arbeitslos
ist für mich immer noch nicht nachvollziehbar. Das mag so sein, wenn man den Luftwiderstand und Auftrieb ausblenden würde, aber das geht halt nit. Das einzige, was wir ausblenden können sind die nichtlinearitäten eines Profils in der Praxis, weil es sonst vollends unübersichtlich wird und dies auch nicht viel zur Sache tut.
Ich bin sogar der Meinung, dass es in der PRAXIS sogar genau andersherum ist! Wieviel nun genau, weiß der Geier, aber im Zweifelsfall würde ich eher sagen, dass höhere Kopfdrehzahlen auch eine etwas höhere Gegenkraft am Heck erfordern. Genau das war ja auch der Ursprung dieses kleinen Disputs. Nur war und bin ich eben der Meinung, dass es halt nicht viel sein kann, weil es im theoretischen Modell mMn eben wurscht sein müsste, mit welcher Drehzahl man schwebt und die Abweichungen in der Praxis wohl zu gering sind um einen zu starken Heckantrieb einfach mit höherer Kopf-Drehzahl geradebiegen zu wollen.
So, jetzt ihr wieder.
Und nochmal: Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich recht habe, weiß aber auch, dass ich ab und an vor lauter überlegen, wie ich es am besten erkläre, die Begrifflichkeiten durcheinanderwürfle, was in Physik ebenso katastrophal ist wie in z.b. Mathe. Das ist mir schon klar.
Aber ich empfehle trotzdem dezent,
genau zu lesen, was ich meine. Denn Begrifflichkeit hin, Fehler her: Unterm Strich weiß ich schon noch wovon ich rede.
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