Lübeck und Umgebung

Markus Zahn - 25.03.2008, 20:33
GTL,Bioethanol ?Werden die heutigen Motoren das aushalten?
http://realenergy.shell.de/?page=ExploreWorldHome&lang=de&site_version=flash#ClearingTheAir

http://www.adac.de/Auto_Motorrad/Tanken/Alternative_Kraftstoffe/bioethanol/default.asp?ComponentID=134061&SourcePageID=10119&TL=2
Zitat: Alternativer Kraftstoff für Ottomotoren

Bioethanol



Die ersten Zapfsäulen stehen bereits: Bioethanol, ein neuer, offenbar preisgünstigerer Sprit für Ot-tomotoren? Nicht unbedingt, wie man hier sieht...

Was ist Bioethanol? Welches Auto verträgt Ethanol?
Bioethanol-Tankstellen für "Flexible Fuel Vehicles" (FFV) Preis, Mineralölsteuer, Mehrverbrauch
Umweltaspekte





Was ist Bioethanol?


Ethanol für Verbrennungsmotoren ist nichts Neues. Schon Nikolas August Otto ver¬wendete es um 1860 als Kraftstoff in einem Prototyp eines Verbrennungsmotors. Auch Henry Ford ging davon aus, dass es, hergestellt aus landwirtschaftlichen Rohstoffen, der wesentliche Kraftstoff für sein legendä-res T-Modell sein würde. In Deutschland wurde es ab 1925 bis Kriegsende im großen Umfang dem Kraftstoff als Mittel zur Erhöhung der Klopffestigkeit des Benzins zugesetzt.

Bioethanol (Ethylalkohol) kann durch Destillation nach alkoholischer Gärung oder durch vergleich¬bare biochemische Methoden aus nachwachsenden Rohstoffen ge¬wonnen wer¬den. In Deutschland kommen für die Produktion zunächst Getreide (Weizen, Roggen) oder Zuckerrüben in Frage. Für die Herstellung auf Basis von Ligno¬cellulose (z. B. Stroh oder Holz) gibt es gegenwärtig keine kom¬merziell betriebenen Anlagen in Deutschland. Solche Verfahren befinden sich noch im Pilotstadium.


Welches Auto verträgt Ethanol?


Ethanol kann in Reinform (E100) oder als "Mischkraftstoff" mit einem Anteil an fossilem Ottokraftstoff (z.B. E85, E50) zum Einsatz kommen. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass es auf-grund seiner polaren Hydroxylgruppe reaktionsfreudiger ist als Kohlenwasserstoffe. Manche Elastomere quellen bei Kontakt mit Ethanol stark auf, auch Farbanstriche sind damit nicht immer ver-träglich. Dies erfordert in Fahrzeugen und in der Logistikkette den Einsatz geeigneter Schläuche und Dichtungen. Ethanolhaltige Kraftstoffe wirken zudem korrodierend auf Leichtmetalle und Stahl. bedingt durch den höheren Wassergehalt. Bei hohen Ethanolkonzentrationen kann auch eine direkte Einwirkung des Ethanols auf Aluminium, Magnesium, Kupfer, Blei und Zink erfolgen.

Rein-Ethanolmotoren
Ethanol als Reinkraftstoff (E100) kann nicht für den Betrieb von konventionellen Motoren verwendet werden; erforderlich sind Rein-Ethanolmotoren (z.B. Brasilien). Eine breite Anwendung setzt daher eine entsprechende Verbreitung dieses Motorentyps sowie ein eigenes Distributionssystem für den Kraftstoff voraus. Damit sind entsprechend hohe In¬vestitionen verbunden.


"Flexible Fuel Vehicles" (FFV)
Eine weitere Möglichkeit Ethanol als Kraftstoff zu nutzen, bieten die so genannten "Flexible Fuel Vehicles" (FFV), die sowohl stark ethanolhaltigen Kraftstoff mit bis zu 85 %Vol. Ethanol (E85) wie auch fossilen Ottokraftstoff verwenden können. Zwar er­möglicht dieses Konzept eine höhere Fle­xibilität, aber auch hier sind technische Mo­difikationen der Motoren wie auch der Aufbau einer ei­genen Infra­struktur erforder­lich. FFV werden in den USA, Brasilien und Schweden eingesetzt. Die Technologie wurde maßgeblich von deut­schen Unternehmen (z.B. VW) entwickelt.
Ethanol-tauglichen Pkw-Modelle bieten derzeit in Deutschland nur Citroen (C4 1.6 16V Bioflex), Ford (Focus 1.8 FFV, Focus C-MAX 1.8 FFV, Mondeo 2.0 FFV, S-MAX 2.0 FFV, Galaxy 2.0 FFV), Saab (9-3 1.8t und 2.0t Biopower, 9-5 2.0t und 2.3t Bio­power) und Volvo (C30 1.8F Flexi­Fuel, S40 1.8F FlexiFuel, V50 1.8F FlexiFuel, V70 2.0F FlexiFuel, S80 2.0F FlexiFuel) an. Die Mo­delle ba­sie­ren auf den vergleichbaren Benzinmodellen. Ventile und Ventilsitze sind je­doch aus härte­rem Stahl und alle Kraftstoff führenden Teile beste­hen aus besonders korrosionsbeständi­gen Materia­lien. Dank effektiver Motorvor­wärmung kann auch bei Tem­peraturen unter minus 15 °C problem­los gestartet wer­den. Das Motormanage­ment erkennt automatisch das Ethanol-Otto­kraft­stoff-Mi­schungsverhältnis. Es kann somit jede beliebige Etha­nol-Ottokraftstoff-Mi­schung bis zu einem max. An­teil von 85 % Ethanol (E85) aber auch aus­schließlich Ottokraftstoff ge­tankt wer­den. Im Unterschied zu anderen bivalenten Fahrzeugen ist ein Zusatztank nicht er­forderlich. Die Mehrpreise gegenüber den Benzin-Versionen liegen bei ca. 1.400 € (Citroen), 300 € (Ford), 400 € (Volvo) bzw. 1.000 € (Saab).



Bioethanol-Tankstellen für "Flexible Fuel Vehicles" (FFV)


Bioethanol wird in Deutschland bislang nur an ca. 140 Tankstellen angeboten, meist unter klangvollen Namen wie z.B. "Bio-Super" oder "CropPower85" (OIL-Tankstellen).
Hierbei handelt es sich entweder um E50 (50 % Ethanol, 50 % Ottokraftstoff) oder E85 (85 % Ethanol, 15 % Ottokraftstoff). Aktuelle Informationen über Bioethanol-Tankstellen sind im Internet unter www.e85.biz zu finden. Achtung: Diese Kraftstoffe dürfen nur für die Betankung von "Flexible Fuel Vehicles" (FFV) verwendet werden!


Preis, Mineralölsteuer, Mehrverbrauch


Da Ethanol einen um ca. 35 % geringeren Energiegehalt als Ottokraftstoff hat, ist mit einem Mehrverbrauch von bis zu einem Drittel zu rechnen. Für E85 und E50 zahlt man zwischen 82 und 98 Cent/Liter. Setzt man den Preis mit dem Energiegehalt in Relation, liegen die Kosten zwischen 120 und 130 Cent/Liter. Bioethanol ist nach dem EnergieStG bis Ende 2009 von der E.-Steuer befreit.


Umweltaspekte


Wenn von Vorteilen bei der Verwendung von Bioethanol die Rede ist, werden hauptsächlich umwelt­relevante Aspekte genannt:

"CO2-Neutralität": Man geht dabei davon aus, dass bei der Verbrennung von Bioethanol nur so viel klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) entsteht, wie die Pflanzen beim Wachstum der Atmo­sphäre entzogen haben. Da der Anbau und insbesondere der Herstellungsprozess jedoch meist fossile Energien verbraucht, ist der CO2-Kreislauf nicht voll­ständig geschlossen. Unterschiedliche Betrachtungsweisen führen dazu, dass die CO2-Bilanz nach wie vor kontrovers diskutiert wird. Die Varianz der Ergebnisse der einzelnen Studien resultiert vor allem aus unterschiedlichen An­sätzen zur ökonomi­schen und ökologischen Bewertung der Koppelprodukte, aus unterschiedli­chen Ver­fah­ren in der landwirtschaftlichen Produktion und in der Konversion sowie aus unter­schiedlichen System- und Bilanzierungsgrenzen. Wie wichtig jedoch bei der CO2-Bilanz die Be­rücksichtigung der für die Konversion eingesetzten Prozessenergie ist, zeigt u.a. die gemeinsame Studie "Well-to-Wheels Analysis of Future Automotive Fuels and Powertrains in the European Context" von EUCAR, JRC und CONCAWE vom Dezember 2005. Diese Studie zeigt, dass das Her­stel­lungsverfahren für Bioethanol unter Verwendung gängiger Prozesse, z.B. beim Einsatz deutscher Braunkohle, nicht zu einer Verminderung, sondern sogar zu einer Erhö­hung der Treib­hausgasemission um ca. 30 % führt. Wird dagegen Erdgas der Vor­zug als Primärenergieträger gegeben, beträgt das Einsparpotenzial etwa 35 %. Erheb­lich höhere Potenziale bis zu 85 % sind erreichbar, wenn man die Ganzpflanze ein­setzt; dies ist z.B. beim Einsatz von Zuckerrohr der Fall.


Ethanolhaltige Kraftstoffe zeigen im Vergleich zu ethanolfreien im Allgemeinen eine Verminde­rung der Emissionen von Kohlenwasserstoffen HC, Kohlenmonoxid CO und aromatischen karzi­nogenen Verbindungen (z.B. Benzol). Bezüglich der Stickoxide NOx wurden teils Verminderun­gen, teils Erhöhungen festgestellt. Die einzelnen Emissionswerte hängen jedoch überwiegend von den Betriebsbedingungen und der vorhandenen Motorentechnik ab.


Die Abgase von mit Ethanol betriebenen Fahrzeugen können jedoch wegen des Gehalts an Al­dehyden problematisch sein. Anhaltspunkte für eine krebserzeugende Wirkung von Acetaldeyd liegen vor, wozu es aber noch weiterer Untersuchungen bedarf. Aldehyde werden von Fahrzeu­gen ohne Katalysator ständig und bei Fahrzeugen mit Katalysator während der Kaltstartphase emittiert.




http://www.zeit.de/online/2007/16/biodiesel

http://www.biodiesel-intl.com/
Zitat:
Ein einfaches, umweltschonendes Verfahren
Hochtechnologie bei Zimmertemperatur

Die „Zutaten” des BDI Multi-Feedstock Verfahrens sind verblüffend einfach: Erneuerbare Ausgangsstoffe gewährleisten einen Treibstoff, der sich in natürliche Kreisläufe einfügt.

Der Energieaufwand und die Anforderungen an das technologische Umfeld sind gering, da die Veredelung von BioDiesel nach dem BDI Verfahren praktisch bei Zimmertemperatur stattfindet. Alle Nebenprodukte werden entsprechend den Markterfordernissen aufbereitet und sind so in einem ökologischen Kreislauf verwertbar.

Es genügen wenige Ressourcen:

Pflanzenöle – auch Rohöle, Altspeiseöle
oder tierische Fette
Alkohol und ein Katalysator sowie
Säuren und Laugen für
die Verarbeitung
der Nebenprodukte.


Kein Abfall*. Kein Abwasser.
Was zum Einsatz kommt, wird optimal verwertet.
*) Bei einer eventuellen BioDiesel-Destillation (abhängig von Rohstoffqualität und geforderter BioDiesel-Qualität) fallen Destillationsrückstände an. Diese sind energetisch nutzbar.
Rohstoffvielfalt und viele gemeinsame Vorteile
einer Verfahrenstechnologie für Rohstoffe mit sehr hohen Anteilen an freien Fettsäuren



Kostengünstiger und umweltfreundlicher: der BioDiesel der Zukunft ist hier. „Geschlossene Kreisläufe” ist das Schlagwort, das leistungsstark und überzeugend klingt. Zur Umsetzung bedarf es jedoch eines hohen Maßes an Know-how.

Aber auch kooperationsbereiter Partner. Modernste Technologie, eine solide wirtschaftliche Grundlage sowie optimale gesetzliche Rahmenbedingungen sind die wichtigsten Faktoren, die über den Erfolg einer innovativen Energiequelle entscheiden. Steht die BioDieselproduktion vor dem berühmten Quantensprung? Dies ist die Position von BDI, dem weltweiten Pionier in diesem Bereich:

Jedes Jahr werden weltweit Millionen Tonnen von Altspeiseölen gesammelt und verschiedensten Verwendungszwecken zugeführt. Sie stellen eine nahezu unerschöpfliche Energiequelle dar, die auch eine zusätzliche Produktionsschiene für umweltbewußte Unternehmen darstellen könnte.

Zuletzt wurde die Aufmerksamkeit auf einen anderen Rohstoff gelenkt: tierische Fette. Experten vertreten die Ansicht, dass die konventionellen Verarbeitungsmethoden in Frage gestellt werden können. Die Verwendung tierischer Fette zur Herstellung von leistungsstarkem QualitätsBioDiesel ist eine attraktive Alternative.


http://www.adac.de/Search/SearchResult/RW_HighLight.asp?RWDoc2Show=39815&RWLang=de&RWCollectionID=adac&RWQuery=Biodiesel&RWURL=http://www.adac.de/mitgliedschaft_leistungen/motorwelt/m_archiv/alternative_antriebe_biodiesel.asp&RWCookieValue=
Zitat:


Biodiesel



1. Was ist Biodiesel?

Bei dem üblicherweise als „Biodiesel“ bezeichneten Kraftstoff handelt es sich um „Raps-Methyl-Ester“ (RME), der durch chemische Behandlung (Umesterung) von Rapsöl hergestellt wird. Dadurch werden die Fließfähigkeit und die Zündwilligkeit verbessert. In seinen wesentlichen Eigenschaften ist Raps-Methyl-Ester dann dem herkömmlichen Dieselkraftstoff weitge­hend ähnlich.

2. Verträgt mein Auto Biodiesel?

Nur Fahrzeuge, die vom Hersteller ausdrücklich frei gegeben sind, dürfen Biodiesel tanken. Sonst sind Schäden – zum Beispiel an der Einspritzpumpe – nicht auszuschließen. Außerdem führt dies zum Verlust von Ansprüchen aus Gewährleistung und Garantie sowie eventuellen Kulanzleistungen des Herstellers. Daher vor dem Tanken von Biodiesel unbedingt in der Bedienungsanleitung nachsehen, ob das Fahrzeug dafür zugelassen ist. Im Zweifelsfall besser noch beim Hersteller nachfragen.

Aus dem aktuellen Neuwagenprogramm (Abgas-Standard Euro 4) sind nur noch VW Golf V und Skoda Octavia II für Biodiesel freigegeben – aber nur, wenn sie ab Werk gegen Aufpreis mit "Biodie­sel-Paket" bestellt wurden. Biodiesel-Freigaben für einige ältere Modelle gibt es von Audi, BMW, Mer­cedes, Peugeot, Seat, Skoda, Volvo und VW.

Weitere Informationen zum Thema Biodiesel finden Sie hier...

3. Wo kann ich Biodiesel tanken?

In Deutschland bieten rund 1 900 Tankstellen Biodiesel an. Gut 1 400 davon haben sich der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. (AGQM) angeschlossen, um eine gleichbleibende Qualität zu gewährleisten. Laut der „Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen e.V.“ (UFOP) wird an diesen Tankstellen ausschließlich Biodiesel auf Raps-Basis angeboten. Die Tanksäulen tragen neben der Plakette „Ent­spricht DIN EN 14214“ das AGQM-Siegel. Damit wird die stichprobenartige Überprüfung des Kraftstoffs von der Herstellung in den Ölmühlen über die Lagerung und Transporte bis zur Zapf­säule bestätigt. Die AGQM rät Biodiesel-Nutzern, alle Tankquittungen aufzubewahren, um im Fall eines Schadens nachweisen zu können, dass nur an qualitätsüberwachten Stationen getankt wurde.

4. Fahre ich mit Biodiesel günstiger als mit herkömmlichem Diesel?

Der Preis für Biodiesel an den Tankstellen differiert regional stark, liegt aber durchschnittlich zirka zehn bis 20 Cent je Liter unter dem für herkömmlichen Dieselkraftstoff. Der günstige Preis ergibt sich aus der Bevorzugung bei der Mineralölsteuer (herkömmlicher Dieselkraftstoff wird mit 47 Cent je Liter besteuert). Seit Inkrafttreten des neuen Energiesteuergesetzes (EnergieStG) am 1. August 2006 wird Biodiesel erstmalig mit (jährlich steigenden) Steuersätzen belegt, beginnend mit neun Cent je Liter. 2012 soll dann der endgültige Steuersatz von 45 Cent erreicht werden. Bei Fahrzeugen, die mit Biodiesel betrieben werden, kann der Verbrauch gegenüber „normalem“ Diesel um bis zu zehn Prozent höher liegen wegen des niedrigeren Energiegehaltes von RME.

5. Ist Biodiesel umweltfreundlicher?

Als wesentlicher Vorteil des Biodiesels wird dessen CO2-Neutralität genannt. Man geht dabei davon aus, dass bei der Verbrennung von Rapsöl nur so viel klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) entsteht, wie die Rapspflanzen beim Wachstum der Atmosphäre entzogen haben. Bei Anbau, Ölgewinnung und Umwandlung in RME werden jedoch meist konventionelle Energien verbraucht, daher ist der CO2-Kreislauf nicht vollständig geschlossen. Beim Rapsanbau entsteht im Boden in geringen Mengen das Treibhaus­gas N2O, das nicht vernachlässigt werden darf. Die Pflanzen setzen außerdem Ozon erzeugende Kohlenwasserstoffe frei. Werden die Rapspflanzen in Monokulturen angebaut und gedüngt, schädigen sie darüber hinaus den Boden und die Gewässer. Der CO2-Einspareffekt gegenüber mineralischem Diesel hängt auch davon ab, wie die Ne­benprodukte Rapsschrot und Glyzerin genutzt werden. Unterschiedliche Betrachtungsweisen führen dazu, dass die CO2-Bilanz nach wie vor kontrovers diskutiert wird. Laut Umweltbundesamt (UBA) Berlin ergibt sich pro Einheit Biodiesel eine CO2-Minderung um bis zu 65 Prozent gegenüber mineralischem Diesel-Kraftstoff – je nach Be­wertung der Nebenprodukte. Wesentlich ist die Verminderung der Partikelemission (Dieselruß) um rund 50 Prozent (bei Motoren ohne Partikelfilter). Durch Biodiesel werden normalerweise auch die CO- und CH-Emissionen reduziert, der NOx-Anteil (Stickoxide) dagegen steigt. Die einzelnen Werte hängen jedoch in erster Linie von den Betriebsbedingungen sowie von der verwendeten Motoren- und Einspritztechnik ab. Da Biodiesel praktisch schwefelfrei ist, entstehen damit so gut wie keine schädlichen SO2- und Sulfat-Emissionen.



http://www.adac.de/Search/SearchResult/RW_HighLight.asp?RWDoc2Show=39850&RWLang=de&RWCollectionID=adac&RWQuery=Biodiesel&RWURL=http://www.adac.de/Auto_Motorrad/Tanken/zahlen_fakten/Kraftstoffqualitaeten__sorten_und__normen/default.asp&RWCookieValue=

Zitat:

Kraftstoffqualitäten, -sorten und -normen

Kraftstoffsorten
An öffentlichen Tankstellen werden derzeit als wichtigste Benzinsorten (Ottokraftstoffe), also Normal, Super und Super plus, sowie Dieselkraftstoff angeboten. Die Benzinsorten unterscheiden sich im wesentlichen nur durch eine unterschiedliche Klopffestigkeit (Oktanzahl). In Deutschland gibt es übrigens nur noch bleifreies Benzin.

Klopffestigkeit, Cetanzahl

Das bedeutsamste Merkmal eines Ottokraftstoffs ist die Klopffestigkeit (Widerstand gegen Selbstentzündung). Die Maßeinheiten dafür sind die bekannte "ROZ" (Research-Oktanzahl) und die technisch bedeutsamere "MOZ" (Motor-Oktanzahl). Beim Dieselkraftstoff ist vor allem die Cetanzahl (Kennzeichen der Zündwilligkeit) wichtig.

Kraftstoffnormen

In den Kraftstoffnormen "DIN EN 228" für Ottokraftstoffe und "DIN EN 590" sind die Mindestanforderungen an die bedeutsamsten Qualitätsmerkmale definiert, so auch an die Oktanzahlen: Normalbenzin min. 91 ROZ, Super min. 95 ROZ, Super plus min. 98 ROZ. In Deutschland dürfen Kraftstoffe nur verkauft werden, wenn sie der jeweiligen Norm entsprechen.

Wahl der Kraftstoffsorte

Der Fahrzeughersteller gibt in der Bedienungsanleitung an, welcher Kraftstoff – gegebenenfalls bevorzugt - getankt werden soll. An diese Vorgaben sollte man sich halten - in jedem Fall während der Garantiezeit. Eine höherwertige (klopffestere) Sorte kann ohne weiteres getankt werden, ist aber normalerweise unwirtschaftlich. Bei manchen modernen Autos mit sogenannter Klopfregelung kann unter Umständen (siehe Bedienungsanleitung) auch Kraftstoff mit einer niedrigeren Oktanzahl verwendet werden; meist ist das aber nachteilig (Leistungseinbuße, Mehrverbrauch).

Alternative Kraftstoffe

Derzeit kommen hauptsächlich folgende Alternativen in Frage: Biodiesel, Erdgas und Autogas. Biodiesel sollte man insbesondere verwenden, wenn das Dieselfahrzeug dafür geeignet ist. Also: Freigabe des Autoherstellers beachten. Biodiesel ist normalerweise billiger als Diesel, dafür muss mit einem Mehrverbrauch von etwa 7 Prozent gerechnet werden. Autogas und Erdgas kann man nur verwenden, wenn das Fahrzeug (Ottomotor) umgerüstet wurde. Die relativ hohe Mehrausgabe dafür amortisiert sich nur bei Vielfahrern.

(VEP-IPV)


http://www.iphpbb.com/board/posting.php?nxu=84545483nx25458&mode=editpost&p=616
Zitat: Dürfen Dieselpartikelfilter und Biodiesel kombiniert werden?

Von den oben genannten Anbietern erteilen alle ­für die von ihnen an­gebotenen Nach­rüst-Par­tikelfilter eine Freigabe für die Verwendung von Biodiesel nach DIN EN 14214. Dies gilt jedoch nur für Fahrzeuge, die vom Fahrzeug­hersteller bereits eine entsprechende Freigabe für den Betrieb mit Bio­diesel erhalten haben!

Können sich arbeitende Bürger noch ein Auto leisten,bei all dem,was auf Sie zukommt?Denn es ist noch lange nicht garantiert,das alle Motoren dieses Bioethanol oder Biodiesel bzw. GTL Fuel vertragen.Dazu sollten sich Autohersteller mal äussern,ob z.B. mein 2001er TDI auch diese Kraftstoffe verträgt oder ob ich ständig mit Motorschäden zukämpfen habe.Schließlich wird mir Ford nur vor Gericht einen neuen Motor für den Galaxy und das auch nur einmal zu gestehen.Und selbst dann müßte ich den Autohersteller Ford deswegen und dafür vor Gericht zerren.Als ich meinen Galaxy kaufte riet mir Ford in Lübeck ab,Biodiesel zu tanken,da sie mir zu damaliger Zeit nicht garantieren konnten,das der Motor diesen Kraftstoff verträgt.Was ist heute im Zeitalter der technischen Revolution ???Ab 2016 sollen 15% Bioethanol in das Normalbenzin gemischt werden .Was gibt es dann für Kraftstoffe.Man hört nur,das es keine Langzeittests der Autohersteller gibt und das der Treibstoff der Zukunft schärfer ist als alle Säuren dieser Welt zusammen.Das viele Motorenteile wie z.B. Alumiumbauteile und Dichtungen regelrecht zerfressen werden.Was bitte hat das mit Umweltschutz zutun ???Ich muß mein Fahrzeug noch mindestens solange fahren,bis ich in Rente kann und nich mehr auf mein Fahrzeug angewiesen bin.Der öffentlichen Verkehr wie Bus und Bahn sind nicht nur unpünktlich unzuverlässig,sie sind auch noch so teuer,das ich mir für das Geld eher ein Auto leisten kann.Bis dahin sind es mit Glück nur zwanzig,mit Pech 30 Jahre,die ich noch arbeiten muß.Und wenn es ganz dicke kommt gibt es statt Rente die Zyankalipille.Dann ist mir aber auch diese Umwelt egal,weil ich im jetzt lebe und kein Mensch kann mich zwingen immer nur zu verzichten beziehungsweise nur zur kasse bitten.Die Jungen Leute haben ebenso alle Pflichten wie ich.Und ständig mit zweihundert Kilometer pro Stunde über Stoch und Stein und Fun und Action geht auch nicht.Es muß mehr für uns arbeitenden Autofahrer ab dreißig getan werden,die noch richtige Fahrschule gemacht haben,die noch andere Zeiten durchmachen mußten ,nicht so Kinkerlitzchen wie die jungen Leute von Heute,die die gebratenen Tauben und den Zucker in den Hintern geblasen haben wollen.Es heisst immer,wir sollen an unsere Kinder denken,das die auch eine Zukunft haben.Schön,kein Problem grundsätzlich.Muß ich mich dafür komplett umkrempeln und auf alles verzichten,was ich erarbeitet habe ???Das ist die Frage aller Fragen ,im Namen aller,die das Gefühl haben nur als Drone zufungieren !!!Und das sind Menschen ab dreißig aufwärts ,die mehr als nur zur Vernunft gekommen sind und sich fragen ,wofür man noch arbeitet,wenn es in allen,in allen ,Lebenslagen eines arbeitenden bis 3000 € Bruttoverdieners immer nur Einschnitte in dessen Leben gibt;während den Reichen schon Tür und Tor kostenlos geöffnet werden.Man muß die Realtion sehen und grundsätzlich habe ich nichts gegen erneuerbare Energien und Umweltschutz.Mein Spruch ist auch hier immer der gleiche:"Es muß für das Volk immer bezahlbar bleiben!"Es sind die kleinen und gemeinen Folgekosten und alles was mit solchen Projekten ergeiziger Ingenieure zutun haben oder hat.Keiner überlegt,wie der Einzele das bewältigen und bezahlen soll,denn bezahlen über Steuern und Abgeaben ,das erledigt schon der kleine Steuerzahler !