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Re: Sondermüllklo auf hoher See
infoshark - 23.02.2007, 20:03Sondermüllklo auf hoher See
Sondermüllklo auf hoher See
Weil Warentransporte fast nichts kosten dürfen, fahren Schiffe mit schädlichem Schweröl
Was an Land fast überall verboten wurde, ist auf See gang und gäbe: Minderwertige Treibstoffe sorgen für enorme Schadstoffwerte, das Biotop Ozean wird als billige Ölabladestelle missbraucht.
Schwarz-braun, zäh bis klumpig, übelriechend – Schweröl ist eine durch und durch unsympathisch wirkende Substanz. Trotzdem ist Schweröl, Bunkeröl oder schweres Heizöl – um nur einige der vielen Namen des nirgendwo eindeutig definierten Stoffs zu nennen – gefragt. Denn der Charme des unansehnlichen Abfallstoffs aus der Benzin- und Dieselraffination besteht nicht nur in der Steuerfreiheit – Schweröl ist auch im Vergleich zu Diesel billig: Es erspart den Reedern nach Angaben des Umweltbundesamtes Kosten von rund 50 Dollar pro Tonne. Bei einem Tagesverbrauch eines 300 Meter langen Ozeanriesen von rund 250 Tonnen ein erklecklicher Betrag: Insgesamt schätzt das Umweltbundesamt die durch die Schweröl-Verwendung weltweit eingesparte Summe auf fünf bis sechs Milliarden Dollar pro Jahr.
Der billigste Brennstoff
»Schweröl ist der billigste Brennstoff, deswegen fährt die Schifffahrt voll darauf ab«, bestätigt auch Hans-Ulrich Rösner, Leiter des WWF-Projektbüros Wattenmeer in Husum. Er und zahlreiche freiwillige Helfer sammeln regelmäßig die Opfer der »Sondermüllverbrennung auf See« ein: ölverklebte Seevögel. Zwar hätten gesetzliche Regelungen wie die »Internationale Übereinkunft zur Verhinderung von Meeresverschmutzung durch Schiffe« (MARPOL) dazu geführt, dass Kapitäne Nord- und Ostsee sowie andere geschützte Meeresbereiche seltener als Sondermüllklo missbrauchen. Das Problem bleibe trotzdem bestehen: »Die Schifffahrt boomt. Wir haben uns alle daran gewöhnt, dass Kiwis aus Neuseeland, Bananen aus Mittelamerika und Computer aus China mit minimalen Frachtkosten überall auf der Welt verfügbar sein müssen. Nahezu zum Nulltarif lässt sich dies nur auf Kosten der Umwelt haben«, kritisiert Rösner die verbreitete »Geiz-ist-geil«-Haltung.
Noch immer spülen einzelne Kapitäne die Bilgenwässer, Ölrückstände und Tankinhalte auf See über Bord. Aber nicht, weil sie überzeugte Umweltfrevler sind, sondern weil sie unter enormem ökonomischem Druck stehen. Umweltschützer fordern deshalb seit langem, dass die Entsorgungskosten für Ölrückstände nicht länger individuell berechnet, sondern insgesamt auf die Hafenliegegebühren umgelegt werden. Dann träfe es alle Schiffer und schließlich die Kunden der transportierten Waren.
Der Konkurrenzkampf um Frachten geht auch zulasten der Seeleute. Diese büßen dafür durch Absenkung von Sicherheitsstandards und die Ausflaggung von Schiffen. Unter Billigflaggen kommt es dann zum Abbau von Löhnen, zur Verringerung der Mannschaftsstärke und zu wachsendem Arbeitsdruck.
Die Verwendung von Schweröl als Treibstoff in der Schifffahrt ist auch technisch alles andere als eine elegante Lösung. Um den Brennstoff überhaupt nutzen zu können, muss er in den Tanks erwärmt und vor der Einspritzung in die Schiffsmaschine separiert, also von unerwünschten Stoffen getrennt werden. Sonst wäre Schweröl viel zu zäh, um gepumpt zu werden, und würde wegen der zahlreichen Verunreinigungen die empfindlichen Einspritzdüsen sofort verstopfen. Praktisch bleibt noch ein besonders problematischer Abfallstoff an Bord zurück: »Sludge« (Ölschlick). Und obwohl solche Rückstände zumindest in Nord- und Ostsee nach dem MARPOL-Abkommen nicht mehr verklappt werden dürfen, passiert das immer wieder.
Die Strafen für illegale Einleitungen sind indes bis heute marginal: In seiner Jahresbilanz 2006 berichtet das Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie von 120 geahndeten Verstößen gegen Einleitverbote für Ölrückstände, Chemikalien, Abwasser und Schiffsmüll. Insgesamt seien Bußgelder in Höhe von 115 000 Euro verhängt worden. Viel zu wenig angesichts der erheblichen Kosten, die eine legale Entsorgung von Ölrückständen im Hafen verursacht, meinen Umweltschützer.
Seefahrtromantik verfliegt schnell
Bei einem Besuch im Hamburger Hafen überkommt Landratten beim Anblick der vielen »losdampfenden« Ozeanriesen leicht ein Gefühl von Seefahrtromantik. Doch dieses verfliegt schnell, wenn man sich offizielle Untersuchungen zum Thema Schiffsabgase ansieht. Im Umweltatlas der Stadt Hamburg lässt sich nachlesen, dass rund 80 Prozent der verkehrsbedingten Schwefeldioxidemissionen mittlerweile aus Schiffsabgasen stammen. Das ist einerseits den verstärkten Anstrengungen geschuldet, Abgase an Land mit hohem Aufwand zu filtern. Es hat andererseits aber mit dem Boom der Schifffahrt zu Billigpreisen zu tun. Hamburg zieht deshalb jetzt die Konsequenzen und will im Hafen liegende Schiffe mit Stromanschlüssen an Land versorgen – damit die stinkenden Motoren zumindest dort nicht länger laufen müssen. Bis zu einer Regelung hilft nur die Notbremse: Die Hamburger verbieten die Nutzung eines hafennahen Neubaugebietes zu Wohnzwecken – und die genehmigte Bürobebauung muss mit gefilterter Luft versorgt, die hafenseitigen Fenster dürfen nicht geöffnet werden. Auch andernorts sorgt der Qualm für dicke Luft: Travemünde verliert seinen Status als Seebad nur deshalb nicht, weil es für die Luftverschmutzung in Seebädern keinen Grenzwert gibt. Auch dort stammen rund 75 Prozent der Stickoxidbelastung aus Schiffsschornsteinen, bei Schwefeldioxid sind es mehr als 90 Prozent.
Wirkungslose Grenzwerte
Auch dieses Problem soll durch das MARPOL-Abkommen eigentlich entschärft werden: In Nord- und Ostsee dürfen seit Anfang des Jahres nur noch Brennstoffe gebunkert werden, die nicht mehr als 1,5 Prozent Schwefel enthalten – der weltweite Durchschnittswert liegt bei 2,7 Prozent. Wie schwierig es aber ist, in der naturgemäß internationalen Seefahrt weltweite Umweltstandards durchzusetzen, verdeutlicht eine andere Zahl. Nach MARPOL dürfen künftig Schiffstreibstoffe maximal 4,5 Prozent Schwefel enthalten – diesen Wert aber erreichen nur ganz wenige, besonders »dreckige« Treibstoffe. Und der Kohlendioxid-Ausstoß, der wegen des Klimawandels derzeit für Aufregung sorgt, wird von MARPOL überhaupt nicht begrenzt.
Geschuldet ist diese Haltung der Seeschifffahrtsbranche. Sie hinkt nach Meinung von WWF-Aktivist Rösner »um Lichtjahre« hinter der aktuellen Diskussion her. Vor allem die »International Maritime Organization« (IMO), ein Ableger der Vereinten Nationen, bestimmt im internationalen Bereich, was auf den Meeren erlaubt ist – und ein bisschen auch, was verboten ist. Wichtig ist den Mitgliedern, den Flaggenstaaten, die »Freiheit der Seefahrt«, die das »Recht auf friedliche Durchfahrt« beinhaltet. Das Stimmrecht in der IMO wird nach Tonnage verteilt. Damit ist klar, dass Billigflaggenstaaten, die vom internationalen Schiffsverkehr selbst häufig kaum oder gar nicht betroffen sind, einen großen Einfluss ausüben: »Die große Mehrheit der Schiffe ist aus kommerziellen Gründen in so genannten Billigflaggenstaaten wie Panama, Liberia oder den Bahamas registriert, die tendenziell ein geringes Interesse an hohen Sicherheits- und Umweltstandards haben. Aufgrund ihrer Flottengröße bzw. ihres hohen Tonnageanteils können solche Staaten starken Einfluss innerhalb der IMO nehmen, um Beschlüsse der rund 160 Mitgliedstaaten zu verwässern oder zu blockieren«, urteilt die Internetseite »fairkehr online«.
Und das Umweltbundesamt kritisiert heftig, dass bestimmte Staaten »nicht willens oder nicht in der Lage sind, das internationale See- und Schifffahrtsrecht auf ihren Schiffen durchzusetzen«. Wobei die Dessauer Behörde von den bereits bestehenden, weithin als ungenügend kritisierten Regeln spricht. Ein echter Fortschritt in Sachen Umweltschutz auf See, darin sind sich Fachleute einig, ist von der IMO kaum zu erwarten. Die Freiheit der Seefahrt wird deshalb wohl weiterhin zu einer Freiheit der Seeverschmutzung degradiert.
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Zahlen & Fakten
Drei Viertel des weltweit verwendeten Schiffstreibstoffes sind nach Schätzungen des Umweltbundesamtes Schweröl, insgesamt jährlich rund 111 Millionen Tonnen. Auch in europäischen und deutschen Gewässern wird nur rund ein Viertel des Brennstoffbedarfs durch Diesel gedeckt. 80 bis 90 Prozent der verölten Seevögel weisen Rückstände auf, die nur von Schweröl stammen können. Im Jahr 2005 haben luft- und seegestützte Ölbeobachter in deutschen Gewässern 47 Fälle von Ölverschmutzung registriert.
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